Przeogromny podziemny dworzec PKP Łódź Fabryczna, niekończąca się przebudowa linii kolejowej między Krakowem a Katowicami, autostrady budowane na Euro 2012, a oddawane kilka lat po imprezie (nie dość że spóźnione, to jeszcze droższe), lotnisko w Radomiu za 120 mln zł, które w ubiegłym roku odprawiło mniej niż 10 tys. pasażerów. Wymieniać można by długo. A każdą z tych budów okraszać spostrzeżeniem, że w żadnym innym cywilizowanym kraju nie byłoby to możliwe.

Otóż – jak najbardziej możliwe. Gospodarka niemiecka, uchodząca za symbol mądrego planowania i organizacji, ma na swoim koncie inwestycje, o których nasi sąsiedzi chcieliby jak najszybciej zapomnieć. Podczas niedawnej wizyty w Hamburgu usłyszałem dowcip, że nowy trójkąt bermudzki znajduje się między nowym lotniskiem w Berlinie, nową filharmonią w Hamburgu a nowym dworcem w Stuttgarcie. W tym trójkącie giną nie samoloty, lecz miliardy euro. Żeby zrozumieć, dlaczego tak się dzieje, trzeba się przyjrzeć grzechom głównym tamtejszych inwestorów.

Pycha

Betonowe, szarobure i pękające w szwach lotnisko Tegel w Berlinie to nie jest dobra wizytówka Niemiec. Port został zaprojektowany na 10 mln pasażerów rocznie, a obsługuje dwa razy więcej. Już 10 lat temu miał zostać zamknięty, ale nadal działa. Efekt jest taki, że stolica Niemiec, 27 lat po zjednoczeniu kraju, wciąż nie ma lotniska odpowiadającego swojej randze.

W 2008 r. został zamknięty położony w środku Berlina Tempelhof, Tegel ledwo zipie, Schönefeld jest przeciążone. Te trzy porty miało zastąpić megalotnisko Berlin-Brandenburg. A dzięki czterem pasom rozkręcić koniunkturę w regionie i wyssać pasażerów z Europy Wschodniej. Ta inwestycja jest obecnie największą trwającą budową infrastrukturalną Niemiec i największym na świecie portem widmem.

Berlin-Brandenburg to pasmo porażek, z których największa jest taka, że od 2012 r. nie da się odebrać systemu ochrony przeciwpożarowej. W mediach informacje o kolejnych niedotrzymywanych terminach i o zrywanych umowach z podwykonawcami przeplatają się z newsami o np. zbyt krótkich taśmociągach bagażowych albo o tym, że ponad pół tysiąca wybudowanych już ścian musi zostać rozebranych i postawionych na nowo, bo nie spełniają wymagań przepisów przeciwpożarowych. Czy naprawdę jesteśmy w Niemczech?

Już z wyborem generalnego wykonawcy było trudno. Pod koniec lat 90. to zadanie otrzymał koncern Hochtief, ale pojawiły się podejrzenia, że oferta jest zawyżona. Sąd unieważnił wynik przetargu, a inwestor – spółka z udziałem przedstawicieli Berlina, Brandenburgii i władz federalnych – rozpisał nowy według zmienionych kryteriów. Wygrał ten sam koncern budowlany (w konsorcjum z IVG) i z ofertą, która też przewyższała kosztorys inwestorski. Znów z umowy wyszły nici, a niedoszli wykonawcy wygrali potem w sądzie ponad 40 mln euro odszkodowania.

Właśnie wtedy, nie mogąc wskazać generalnego wykonawcy, inwestor podejmuje decyzję, która – zdaniem branżowego portalu pasażerskiego PRTL.pl – może leżeć u podstaw późniejszego fiaska. Otóż burmistrz Berlina Klaus Wowereit i premier Brandenburgii Matthias Platzeck postanowili, że zrezygnują z powołania generalnego wykonawcy i że rada nadzorcza publicznej spółki FBB przejmie jego funkcje, podpisując umowy z kolejnymi wykonawcami. Skoro ta sama rada nadzorcza obsadzana jest z klucza politycznego, to po latach widać, że powierzenie jej koordynacji i planowania całego projektu musiało się źle skończyć.

Po latach bilans jest dramatycznie słaby. Deklarowany przez FBB koszt budowy Berlin-Brandenburg zjechał poniżej 2 mld euro, ale dziś jest trzy razy wyższy, a końca nie widać. Jedną z najnowszych dat planowanego uruchomienia portu jest 2019 r., ale już nikt nie bierze jej poważnie. PRTL przytacza słowa Dietera Faulenbacha da Costay, który brał udział w projektowaniu i budowie 45 terminali na świecie i uważa, że lotnisko Berlin-Brandenburg nigdy nie zostanie uruchomione. – Ciągłe nieskoordynowane zmiany doprowadziły do braku jednolitej architektury systemowej. To sytuacja bez wyjścia – twierdzi specjalista.

 Czy możliwy jest scenariusz przerwania budowy lub jej bezterminowego zamrożenia? Taki obrót sprawy nie zmartwiłby szefów Lufthansy, która ma sprawnie funkcjonujące huby (duże porty przesiadkowe) we Frankfurcie i w Monachium, a Berlin jest jej potrzebny jak kwiatek do kożucha. Od strony politycznej to jednak katastrofa, która mogłaby wpłynąć nawet na wynik wyborów.

Nieumiarkowanie

Pozostańmy w branży lotniczej. Specyfika rynku polega na tym, że obok hubów gigantów funkcjonują lotniska regionalne. Jest ich za dużo, a ich sytuacja jest skrajnie nieciekawa od strony finansowej. Zaraz, zaraz – czy to na pewno nie jest tekst o Polsce? Nie, wciąż piszę o Niemczech.

>>> CAŁY TEKST DOSTĘPNY W WEEKENDOWYM WYDANIU DZIENNIKA GAZETY PRAWNEJ