Nowy samolot C919 – pod roboczą marketingową nazwą „Wielki Samolot” – będzie miał 168 miejsc dla pasażerów i wejdzie do użytku w 2016 roku. Według chińskiego producenta, główną zaletą odrzutowca będzie niższy koszt eksploatacji. C919 ma zużywać o 15 procent mniej paliwa niż podobne modele: Boeing 737 i Airbus A320.
„Taka mieszanka ich technologii i zachodnich standardów jest niezła. Istnieje możliwość, że ten model przebije się nie tylko na krajowym, ale również na międzynarodowym rynku. To nie będzie proste, ale mają na to szanse” – mówi Christof Spaeth, wiceprezes firmy Jet Aviation zajmującej się dostosowywaniem samolotów do indywidualnych oczekiwań klientów.
Chiny przyspieszają…
Plany budowy „Wielkiego Samolotu” są dowodem na rosnące ambicje Chin w branży lotniczej. Państwo Środka nie chce już być tylko tanim podwykonawcą prostych elementów do zaawansowanych japońskich, europejskich i amerykańskich konstrukcji, ale nawiązać z nimi równorzędną walkę na „ich boisku”.
Amerykanie - opóźniają
Pierwsze małe sukcesy Chińczycy zresztą odnoszą już teraz. Podczas, gdy stałym elementem krajobrazu w Boeingu i Airbusie stały się opóźnienia w produkcji nowych modeli, premiera C919 została znacznie przyspieszona.
Według pierwotnych planów powstałych w końcówce 2008 roku, chiński samolot miał wejść do użytku w 2020 roku, czyli 4 lata później niż przewidują obecne założenia. Dla porównania, produkcja Boeinga 787 jest już o 2,5 roku spóźniona wobec początkowych planów.
Plany sa jednak bardzo kosztowne
Realizacja chińskich ambicji lotniczych musi być jednak kosztowna. Jak szacuje Nick Cunningham, analityk branży lotniczej z firmy Evolution Securities, nawet dla producenta samolotów z rozbudowaną infrastrukturą i doświadczonymi inżynierami koszt stworzenia nowego modelu wielkiego odrzutowca sięga 5 miliardów dolarów. Dla koncernu takiego jak Commercial Aircraft Corp. of China, stawiającego dopiero pierwsze kroki na tym rynku, ta kwota musi być kilka razy wyższa.
Kto jeszcze – Kanada, Brazylia, Japonia...
Nie tylko Chińczycy mają ambicje, aby zagarnąć dla siebie choć część lukratywnego tortu dużych samolotów, podzielonego obecnie między Boeinga i Airbusa. Podobne plany mają na przykład kanadyjski Bombardier, brazylijska Empresa Brasileira de Aeronautica, czy japoński Mitsubishi Aircraft.
Wspólnym problemem wszystkich wyżej wymienionych koncernów jest jednak nie sama technologia produkcji dużych samolotów, ale zdobycie dla swoich nowych produktów uznania klientów. Jak twierdzą eksperci, aby osiągnąć sukces, będzie trzeba przekonać linie lotnicze, że będą mogły liczyć na wsparcie producenta samolotu przez cały okres użytkowania, a nie tylko tuż po zakupie.
„Kiedy buduje się tego typu maszyny, problemem rzadko jest kwestia – czy da się je w ogóle wybudować. Problemem jest to, czy spółka będzie wspierać ten model przez następne 25 lat, czy będzie miała środki finansowe, aby rozwijać pochodne produkty, następną flotę samolotów i wszystkie inne usługi, które wiążą się ze sprzedażą tego typu maszyn?” – mówi prezes Boeinga Jim McNerney.
W przypadku Chińczyków – inaczej niż w wypadku innych koncernów pragnących przełamać hegemonię Boeinga i Airbusa – na szali jest jednak oprócz pieniędzy i biznesu również narodowa duma. Chęć utarcia nosa Europejczykom i Amerykanom może sprawić, że na transatlantyckich trasach wielkie chińskie samoloty pojawią się szybciej niż wszyscy przypuszczamy.
/>
/>
/>