Oby tylko ogarniająca miasta lotniskomania nie skończyła się wyjątkowo twardym lądowaniem.
Wyłącznie w Warszawie stał niewielki, przeciekający po deszczu terminal ze szkła i betonu. W innych miastach były to obdrapane parterowe pawilony, w których snuło się zwykle kilkunastu urzędników, wojskowych czy pracowników służb celnych. Jeśli raz dziennie przyleciał mały samolot z dwudziestoma pasażerami, zaraz robił się wielki tłok. Tak było jeszcze na początku lat 90. Teraz w 12 największych polskich portach lotniczych królują marmur, szkło, a w środku kuszą dziesiątki kolorowych sklepików i punktów gastronomicznych.
Na dniach pierwsi pasażerowie będą mogli skorzystać z najnowszej części Lotniska Chopina na stołecznym Okęciu z poczekalniami i sklepami, fachowo nazywanej pirsem. Liczba rękawów wzrośnie z 15 do 24. Lotnisko będzie gotowe do przyjęcia gości na Euro 2012, bo UEFA wymaga, by port mógł odprawić blisko 30 tys. osób w ciągu 10 godzin przed meczem w Warszawie i drugie tyle w ciągu 10 godzin po jego zakończeniu. Już teraz podróżnych witają billboardy z napisem „Warsaw welcomes you” i logo piłkarskich mistrzostw.
Reklama
To nie koniec rozbudowy. W grudniu ma zostać oddana do użytku linia kolejowa z podziemną stacją, z której przejazd do centrum zajmie 20 minut, a zaraz po piłkarskiej imprezie rozpocznie się integracja terminali 1 i 2. Starsza budowla w kolorze buraczkowym zostanie rozebrana, a na jej miejscu powstanie konstrukcja dopasowana do pozostałych części portu. W planach jest też dalsza modernizacja pasów i dróg kołowania, by samolot mógł startować lub lądować co minutę zamiast co dwie. Powstaną też nowy hotel oraz duży hangar. Po zakończeniu prac w 2015 r. lotnisko będzie mogło przyjąć rocznie 20 mln pasażerów, ponaddwukrotnie więcej niż obecnie. Choć w ten sposób znalazłoby się w pierwszej lidze lotnisk w Europie, wciąż byłoby mu daleko do tych największych, w tym światowego lidera, amerykańskiego portu Hartsfield-Jackson w Atlancie, gdzie się odprawia 90 mln pasażerów rocznie. Tam startują bądź lądują średnio dwa samoloty na minutę. A w godzinach szczytu nawet trzy maszyny jednocześnie.
Było ściernisko, jest lotnisko
Także na pozostałych polskich lotniskach trwa budowa nowych i rozbudowa starszych terminali. W podrzeszowskiej Jasionce taki obiekt za 100 mln zł pozwoli na odprawianie 700 pasażerów na godzinę, dwa razy więcej niż obecnie. Trwa też budowa płyty postojowej oraz drugiej, do odladzania samolotów.
Nie dość, że wszystkie największe porty lotnicze prowadzą wielkie inwestycje, powstają jeszcze dwa kolejne lotniska pasażerskie: w Modlinie pod Warszawą i w Świdniku w okolicach Lublina. Modlin ma być gotowy wiosną przyszłego roku i przejąć obsługę pasażerów tanich linii oraz cześć połączeń nocnych z Okęcia, na którego hałas skarży się coraz więcej okolicznych mieszkańców. Tylko budowa 2,5-kilometrowego betonowego pasa startowego o grubości 80 centymetrów kosztuje ponad 100 mln zł. Zaczęto też wznosić terminal pasażerski, który zaprojektowała pracownia nieżyjącego już architekta Stefana Kuryłowicza.
Inwestycje na polskich lotniskach pochłoną do 2013 r. łącznie blisko 5 mld zł. Gruntownie modernizowanych na Euro 2012 jest dziewięć lotnisk. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że impreza spowoduje wzrost liczby odprawionych pasażerów o 0,5 – 0,7 mln. Nie powinno być większych opóźnień. To ważne, bo połowa uczestników mistrzostw i kibiców przyleci do Polski samolotami. Tymczasem rozsypuje się plan budowy dróg. Nie ma nawet gwarancji, że budowlańcy zdążą z kluczowym odcinkiem Łódź – Warszawa.
Przełom w rozwoju polskich lotnisk przyniosło wejście do Unii i pojawienie się w Polsce tanich przewoźników, jak Ryanair czy WizzAir. Rozpoczęły się wielkie inwestycje w terminale, hangary, drogi kołowania i pasy startowe. Samorządy zgodziły się promować połączenia, a nawet dopłacać do biletów. W efekcie lotniska regionalne rozwijają się znacznie szybciej niż stołeczne. O ile w tym ostatnim liczba pasażerów wzrosła w ubiegłym roku o 5 proc., to np. w Łodzi o 32,5 proc., a we Wrocławiu o 20,7 proc. Porty regionalne osiągnęły już udział w rynku na poziomie 57,7 proc., podczas gdy w 2004 r. było to 32,1 proc.
– Porównując Polskę z innymi krajami zbliżonej wielkości i na podobnym etapie rozwoju, powinniśmy mieć rocznie 40 mln pasażerów, a mamy połowę tej liczby. Tymczasem statystyczny Niemiec leci gdzieś co najmniej dwa razy rocznie – mówi Zbigniew Sałek, członek zarządu Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk. Czeka nas więc szybki rozwój. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że w 2030 r. polskie lotniska obsłużą 58,7 mln pasażerów, prawie trzy razy więcej niż obecnie.
Rozwojowi tego rodzaju komunikacji sprzyjają słaba wciąż sieć drogowa, mała liczba autostrad i przestarzałe linie kolejowe. Trwające modernizacje jeszcze bardziej utrudnią poruszanie się po kraju. Pociągiem z Warszawy do Gdańska jedzie się ponad 7 godzin. Zarówno dobra sieć drogowa, jak i kolej dużych prędkości mogą się stać konkurencją dla awiacji dopiero za 10 – 15 lat. – Ograniczeniem w rozwoju portów może być kondycja narodowego przewoźnika, któremu już teraz brakuje maszyn do obsługi wielu tras – zastrzega Zbigniew Sałek. Gdyby akcje LOT-u kupiła duża linia lotnicza, mogłaby zrobić w Warszawie swój hub i zwiększyłaby ruch.
Zdaniem Sałka powinien powstać jeszcze port lotniczy między Gdańskiem a Szczecinem oraz w północno-wschodniej Polsce, gdzie najbardziej zaawansowane są plany inwestycji w Szymanach koło Olsztyna, rozsławionych lądowaniami samolotów CIA. Trzeba też poprawić dojazdy do istniejących obiektów.
>>> Czytaj też: Boom na samoloty może pogorszyć sytuację przemysłu lotniczego
Sklepy, a nie bilety
Porty lotnicze korzystają ze środków unijnych – pochodzi z nich od 50 do 85 proc. pieniędzy na inwestycje. Samorząd województwa mazowieckiego przeznaczył na budowę portu w Modlinie tylko 50 mln zł, zaś UE dołożyła 76 mln zł plus kolejne 168 mln zł na zakup 16 pociągów i budowę stacji kolejowej.
W efekcie wielkich inwestycji lotniska będą w najbliższych latach przynosić straty. Niektóre już teraz są na minusie. Rzeszów przyniósł w ubiegłym roku 12 mln zł straty, a Łódź 17 mln. Pokrywają je głównie samorządy, które obok państwowego przedsiębiorstwa PPL są głównymi udziałowcami spółek prowadzących lotniska. W Poznaniu zwrot wydatków na obecne inwestycje spodziewany jest dopiero w 2034 r.
Jednak jak przekonuje Mariusz Wiatrowski, prezes poznańskiego lotniska Ławica, to może być dobry biznes. Lotniska muszą jednak zarabiać nie tylko na opłatach za obsługę samolotów i pasażerów, lecz także na sklepach, gastronomii i innych usługach. W Poznaniu te ostatnie dają 30 proc. przychodów, ale celem jest 45 proc. Port zamierza uruchomić strefę handlową w 2013 roku. – Mamy 300 hektarów ziemi, tam szukamy wspólników do budowy, np. biurowców – mówi Wiatrowski.
Równolegle samorządowcy chcą zwiększać liczbę połączeń. Naciskają na LOT, by uruchamiał połączenia krajowe między mniejszymi miastami zamiast tylko do i z Warszawy. 1 lipca Gdańsk uzyskał długo oczekiwane bezpośrednie połączenie z Krakowem oraz Wrocławiem. Nie wiadomo jednak, co będzie dalej, gdyż koliduje to ze strategią LOT-u zakładającą skupienie się na ekspansji zagranicznej i budowę centrum przesiadkowego w Warszawie, a nie rozwijanie połączeń z portów regionalnych. W miastach, które w lokalne porty zainwestowały setki milionów złotych, urzędnicy nie ukrywają irytacji i protestują przeciw marginalizacji ich regionu.
Gdy w ubiegłym roku LOT zapowiedział likwidację bezpośrednich połączeń z Krakowa do Chicago, radni natychmiast zaapelowali do ministra skarbu Aleksandra Grada o interwencję skutkującą „obszernymi wyjaśnieniami złożonymi przez spółkę oraz wycofaniem się zarządu PLL LOT z pochopnie i nietrafnie podjętej decyzji”. LOT odpowiada, że musi kierować się zyskiem, a nie spełnianiem ambicji lokalnych polityków. Prawda jest jednak taka, że będącej w trudnej sytuacji finansowej firmie po prostu brakuje samolotów.
Lotniska potrzebują kapitału. Zdaniem Zbigniewa Sałka należałoby sprywatyzować, najlepiej przez giełdę, państwową spółkę PPL, współwłaściciela lotnisk. – Za sprzedaż mniejszościowego pakietu państwo mogłoby zainkasować co najmniej 3 – 4 mld zł, kilka razy więcej niż za LOT. Również samorządy powinny ściągnąć kapitał do lokalnych portów, wprowadzając nowych udziałowców. Portami lotniczymi interesują się inwestorzy finansowi i zagraniczne lotniska w Kopenhadze, Wiedniu i we Frankfurcie. Same polskie lotniska nie udźwigną rozbudowy i utrzymania infrastruktury, gdy skończą się pieniądze unijne. Tym bardziej że robią to z ułańską fantazją.
Pas startowy we Włoszczowie
– Samorządy ogarnęła gigantomania. Wychodzą z założenia, że skoro są pieniądze z Unii, to trzeba wykorzystać moment i brać. Tylko że wiele inwestycji prowadzonych jest na wyrost, stawia się zbyt duże terminale – ocenia Bogusław Liberadzki, wiceszef komisji kontroli budżetowej w Parlamencie Europejskim i minister transportu w połowie lat 90.
Gdy zakończą się trwające inwestycje, będziemy mieć w portach ogromny zapas dla dalszego wzrostu liczby pasażerów. Koszty tego poniesiemy wszyscy w postaci wyższych cen biletów, bo nowe powierzchnie trzeba utrzymywać. To m.in. dlatego przelot z Warszawy do Gdańska kosztuje obecnie 1100 zł. Wciąż brakuje długofalowej strategii rozwoju lotnisk i myślenia o rachunku ekonomicznym. Często samorządy otrzymują lotnisko w spadku po wojsku i zaraz chcą z niego zrobić drugi Frankfurt.
W Lublinie z początku władze miasta obstawały przy budowie nowego lotniska, choć pod nosem miały już pas startowy przy zakładach PZL Świdnik. Potem już, gdy zdecydowano się na inwestycję w Świdniku, zarząd budowanego lotniska upierał się, że popyt jest ogromny i w pierwszym roku działalności obsłuży ono 300 tys. osób. Wiadro zimnej wody wylali na rozpalone głowy dopiero unijni eksperci. Uznali, że pasażerów będzie trzy razy mniej i polecili zmniejszyć terminal, na którego budowę odbywa się właśnie przetarg. Wciąż nie wiadomo, kto będzie woził pasażerów, bo LOT twierdzi, że mu się to nie opłaca.
Z kolei w Kielcach, zanim jeszcze zamówiono badania na temat ekonomicznego sensu budowy portu w sąsiednich Obicach, miasto zaczęło skupować ziemię. Komisja Europejska w 2007 r. negatywnie oceniła opłacalność inwestycji, głównie ze względu na niewielką odległość od lotnisk w Warszawie, Krakowie czy Katowicach. Lobbowanie w Brukseli nic nie dało. – Nie widzę przeciwwskazań, żeby w Kielcach powstało lotnisko, a to, że urzędnicy w Brukseli recenzują postanowienia polskiego rządu, jest trudny do zrozumienia – nie krył wówczas oburzenia na postępowanie Komisji minister transportu Eugeniusz Wróbel z PiS.
Władze regionu liczą, że w przyszłości ruch pasażerski w Obicach przyczyni się do „rozwoju kieleckich targów oraz wzrostu znaczenia uzdrowisk w Busku i Solcu-Zdroju”. Chyba warto jednak upierać się przy swoim. Wyrównując teren na miejscu niedoszłego lotniska, niespodziewanie odkryto duże złoża cennego kruszywa. Zamiast lotniska Kielce mają więc na razie kopalnię.
Podobne wątpliwości wyrażano przy budowie portów w Gdyni i Łodzi. Pierwszy leży zbyt blisko Gdańska, drugi Warszawy. Łódź wydaje się tym w ogóle nie przejmować i walczy o pasażerów z Warszawy – na 68 billboardach w stolicy pojawiło się hasło „Nie módl się o Modlin – lataj taniej z Łodzi”. Miasto buduje właśnie terminal, który umożliwi obsługę 2 mln osób rocznie, czyli pięciokrotnie więcej niż obecnie.
Za rozbudową lotniska w Babimoście lobbowali Zielona Góra i wojewoda lubuski. I piękny terminal jest, tylko brakuje samolotów. W pierwszej połowie roku port stał pusty, teraz latają dwie maszyny dziennie – do i z Warszawy. W ubiegłym roku z lotniska skorzystało ledwie 3,7 tys. osób. Lotnisko chciałby też mieć Ełk. Władze nie przejmują się zbytnio tym, że podobne plany mają sąsiednie Suwałki i Białystok. Nie brakuje życzeniowego myślenia: będzie duży i nowoczesny port, natychmiast zaczną przyjeżdżać biznesmeni, inwestować w okolicy, pojawią się turyści i wydatek z nawiązką się zwróci.
Samorządowcy bronią swoich planów. Argumentują, że w Polsce jest za mało lokalnych portów. W Niemczech są 502 lotniska cywilne, we Francji 460. U nas takich z prawdziwego zdarzenia ledwie kilkanaście. – To nie żadna gigantomania. Kiedy zbudowaliśmy nowy terminal w 2001 roku, miał wystarczyć na 20 lat. Wystarczył na ledwie 10. Tak szybko wzrósł ruch. A jeszcze w latach 90. zastanawiano się, czy nas nie zamknąć – mówi Mariusz Wiatrowski z poznańskiego lotniska.
Centralny miraż?
Lotniskomanii uległ nawet minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, zapowiadając budowę wielkiego lotniska za co najmniej 12 mld zł. Tak zwany centralny port lotniczy znalazłby się między Łodzią a Warszawą, byłby połączony z autostradą A2 i planowaną linią szybkiej kolei. Mógłby stać się wielkim europejskim centrum przesiadkowym. Urzędnicy resortu uważają, że jego budowa będzie konieczna już koło 2020 r., gdy wyczerpie się przepustowość lotniska w stolicy. Argumentują, że Polska potrzebuje miejsca wolnego od protestów, opłat za hałas i czynnego całą dobę. A Okęcie to prawie centrum miasta. Zaczęło służyć przed wojną, kiedy zdetronizowało pierwszy stołeczny port na Polu Mokotowskim.
Projekt lotniska centralnego, który niedługo chce zatwierdzić rząd, ma jednak tyle samo zwolenników co przeciwników. Wśród tych ostatnich są urzędnicy ratusza i część ekspertów. Uważają, że stołeczne lotnisko wystarczy do roku 2020, a budowa nowego portu oznaczałaby zamknięcie Okęcia. Podobnie jak lotniska w Łodzi. To znaczy, że wydawane właśnie na ich rozbudowę miliardy wyrzucano by w błoto.
Zdaniem Bogusława Liberadzkiego pomysły, by zamknąć Lotnisko Chopina, to szaleństwo. – Nowy port ma sens, ale jako jego uzupełnienie, gdy ruch lotniczy wzrośnie. Można tam przenieść operacje międzykontynentalne czy cargo – tłumaczy.
Zarządcy portów regionalnych i Okęcia wydają miliardy na rozbudowę, urzędnicy snują wizje lotniska centralnego, a tuż za zachodnią granicą powstaje groźny rywal, który może spożyć owoce ich pracy. Skomunikowany z siecią kolejową Berlin Brandenburg International otworzy podwoje w czerwcu przyszłego roku.
Już teraz porty w niemieckiej stolicy obsługują ponaddwukrotnie więcej pasażerów niż Warszawa. – Nie boimy się. Klient biznesowy nie będzie jechał 1,5 godziny na lotnisko i ryzykował, że utknie w korku na autostradzie i nie poleci. U nas lotnisko ma w samym mieście – mówi Mariusz Wiatrowski, prezes poznańskiej Ławicy.
Jednak zdaniem Zbigniewa Sałka nowy niemiecki port jest zagrożeniem, największym dla sąsiedniego Szczecina, a pasażerowie z zachodniej Polski jeszcze rzadziej będą latać przez Warszawę. – Niemcy przejęli już z polskich lotnisk ruch o wielkości kilku milionów osób rocznie – ocenia.
Korzystając z tanich niemieckich ofert wakacyjnych, dotąd trzeba było dostać się na odległe lotnisko we Frankfurcie. Teraz można w 5 godzin do Berlina dojechać pociągiem z Warszawy.
Minister gospodarki Berlina Harald Wolf mówi bez ogródek, że ma nadzieję, iż polscy turyści oraz biznesmeni z zachodniej Polski wybiorą berlińskie lotnisko zamiast Okęcia. Wtedy, trawestując słowa znanego piłkarza Gary'ego Linekera, będziemy mogli powiedzieć: latanie w naszym kraju to taki biznes, gdzie kilkanaście lotnisk walczy o pasażerów, a i tak wszyscy polecą przez Niemcy.
/>