Decyzje i rozstrzygnięcia, jakie mogą zapaść na rozpoczynającym się 4 lutego spotkaniu, będą miały kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w przyszłości (w ujęciu globalnym) oraz zdecydują o dalszym losie polskiej przestrzeni powietrznej w kontekście jej rozwoju bądź jego przyhamowania.
Wspólne niebo
– Idea Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) jest szczytna i słuszna w swoim założeniu. Niestety w obecnie proponowanej formie oparta została na błędnych założeniach, a jej cele w praktyce skoncentrowane są tylko na aspekcie ekonomicznym, zupełnie pomijając kwestie bezpieczeństwa – ocenił w liście do minister infrastruktury i rozwoju zarząd Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.
Kontrolerzy zauważają, że obecna forma SES stała się sprzeczna z celem programu i nie jest akceptowana przez większość państw Wspólnoty.
Reklama
Według nich twórcy pakietu SES II+ przyjęli jako wzór model przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych.
– Zwolennicy tej koncepcji (przede wszystkim przedstawiciele linii lotniczych) podają wartość 5 mld euro jako straty wynikające z fragmentaryzacji europejskiego nieba w porównaniu do przestrzeni powietrznej USA – mówi Janusz Janiszewski, przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.
– Koncepcja ta niestety zupełnie pomija różnice geopolityczne, jakie dzielą Europę i USA. Starano się jedynie przełożyć efekt w modelu jeden do jednego, co jest niewykonalne. Przynajmniej nie w sposób zapewniający odpowiedni poziom bezpieczeństwa – dodaje Hubert Adamczyk ze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.
Michał Pełka, sekretarz Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, uważa, że jednym z głównych czynników wpływających na efektywność kosztową amerykańskiej przestrzeni powietrznej jest niemalże całkowite wyprostowanie tras lotniczych w tym kraju.
Kontrolerzy przyznają, że jest to możliwe dzięki ujednoliconej koordynacji, jednak podobne rozwiązania zakładane w modelu Single European Sky są trudne do zrealizowania. W przypadku Wspólnoty Europejskiej zastosowanie takiej jednolitości przestrzeni będzie niemożliwe, ponieważ każde z państw członkowskich utrzymuje i będzie utrzymywać swoje narodowe siły zbrojne.
>>> Czytaj też: Tanie linie lotnicze: Ryanair ma już ponad 1600 połączeń
– Chodzi o to, że w wielu częściach Europy (w tym Polsce) już teraz trasy lotnicze są maksymalnie wyprostowane, jednak na ich drodze stają zamknięte strefy wojskowe w poszczególnych krajach – mówi Michał Pełka.
Biorąc pod uwagę obecnie przyjęty model funkcjonowania Unii Europejskiej i poziom niezależności pozostawiony poszczególnym jej członkom, nie można więc liczyć na odejście poszczególnych państw od tworzenia własnych stref wojskowych czy samodzielnego prowadzenia ćwiczeń wojsk lotniczych, co w praktyce powoduje fragmentaryzację europejskiego nieba.
Finanse górą
– Argument finansowy mówiący o 5 mld euro strat też jest nieprawdziwy – twierdzi Hubert Adamczyk.
Według niego argumentacja taka z premedytacją pomija jedną z najważniejszych grup kosztowych: koszty linii lotniczych wynikające z opóźnień w amerykańskiej przestrzeni powietrznej, zanotowane w 2012 roku, które sięgnęły 7,1 mld euro, w porównaniu do 850 mln euro kosztów wynikających z opóźnień w przestrzeni nad Europą.
– Jeżeli natomiast rzeczywiście chcemy wyciągnąć jakąś naukę z modelu amerykańskiego, to warto byłoby się raczej uczyć na ich błędach – mówi Adamczyk.
Dodaje, że straty linii lotniczych wynikające z opóźnień w ruchu spowodowane zostały w głównej mierze niedoinwestowaniem służb kontroli ruchu lotniczego.
– Najbardziej jednak wybiórczym przykładem korzystania z faktów w takim rozumowaniu jest pominięcie tego, że z analizy porównawczej kosztów systemu amerykańskiego i europejskiego, która znalazła się w raporcie ACE 2010, wynika jednoznacznie, że system amerykański jest o 35 proc. droższy od naszego – mówi Janusz Janiszewski.
Co więcej, w ocenie środowiska kontrolerów twórcy pakietu SES II+ koncentrują się na aspekcie ekonomicznym, jedynie markując przy tym cele związane z bezpieczeństwem.
– Tym samym zapewnienia o zachowaniu w tym kontekście zdrowego bilansu stają się kompletną fikcją – mówi Hubert Adamczyk.
Zwraca uwagę, że cele ekonomiczne zostały określone w sposób bardzo szczegółowy, z użyciem konkretnych mierzalnych wskaźników, a cele związane z bezpieczeństwem to jedynie niemierzalne ogólniki i deklaracje.
– Pomimo że pakiet SES II+ składa się z komponentów w kilku obszarach, to rozwiązania dotyczące cięcia kosztów dotyczą przede wszystkim służb kontroli ruchu lotniczego – stwierdza Janiszewski.
To koszty obsługi przestrzeni powietrznej napiętnowane są jako główne źródło nieefektywności i nawet wskazywane jako winne słabej kondycji linii lotniczych. Kompletnie pomijane są przy tym inne obszary kosztowe jak choćby te związane z funkcjonowaniem lotnisk, czy przede wszystkim kosztem paliwa.
– Koszt obsługi samolotu przez służby kontroli ruchu lotniczego stanowi 2–4 proc. kosztu biletu, podczas gdy koszt paliwa składa się na około 80 proc. jego kosztu – alarmują kontrolerzy.
Prosta matematyka wskazuje zatem na pozorność takich cięć, a praktyka na jednoczesne zagrożenia, jakie za sobą niosą. Redukcja kosztów o 5 proc. nie tylko miałaby wpływ na obniżenie efektywności obsługi i kosztowne opóźnienia (co pokazał przykład USA w 2012 roku), lecz również groziłaby drastycznym spadkiem poziomu bezpieczeństwa. Jednocześnie cena przykładowego biletu, który obecnie kosztuje 1 tys. zł, spadłaby raptem o około 1,5 zł (5 proc. z około 3 proc. wartości biletu).
– To byłaby kwota absolutnie niewidoczna i nieodczuwalna dla pasażerów, a w praktyce pozostająca w budżetach przewoźników lotniczych – mówi Janiszewski.
Kontrolerzy twierdzą, że w przypadku Polski taka redukcja oznaczałaby również co najmniej zahamowanie naszego sektora transportu lotniczego, a możliwe, że równocześnie całkowite załamanie służb kontroli ruchu (stratę rzeczywistej zdolności operacyjnej).
– Chcemy zauważyć, że celem, do którego zmierza Komisja Europejska w proponowanym pakiecie SES II+, jest m.in. obniżenie średniej europejskiej stawki przelotowej (tzw. Unit Rate) do nieco ponad 50 euro (dokładnie 53,92 euro) – wyliczają kontrolerzy.
Tymczasem w Polsce stawka ta na początku 2013 roku już wynosiła nieco ponad 36 euro, a na początku 2014 spadła do 35 euro.
– Dalsze jej redukowanie spowoduje brak możliwości rozwoju w momencie, w którym nasz system wymaga konkretnych inwestycji modernizacyjnych w sprzęt oraz osobowych w nowe kadry – mówi Janiszewski.
Zasada jest taka, że Unit Rate dla poszczególnych krajów jest ustalany tak, aby pozwolił na sfinansowanie działalności służb kontroli ruchu lotniczego wraz z infrastrukturą (radary, systemy przetwarzania danych, łączności itp.) oraz na rozwój tej infrastruktury, szkolenie kadr, przy czym jednak w ostatecznym rozrachunku wszystkie uzyskane przychody muszą być wydatkowane na działalność służb kontroli ruchu i nie mogą przynieść zysku. Paradoksalnie zbyt daleko idące oszczędności i np. rezygnacja z inwestycji rozwojowych kończą się obcięciem środków na działalność w kolejnych latach, jednocześnie nie przynosząc żadnych oszczędności dla krajowego operatora, który może być zmuszony zwrócić całość „oszczędności”.
– Istnieje do tego dosyć skomplikowany mechanizm, na podstawie którego weryfikuje się poprawność ustalonych i pobranych stawek, jak również wylicza stawki na lata kolejne. Także w naszym przypadku mamy do czynienia z najbardziej jaskrawym przypadkiem tzw. drogich oszczędności, nie mających nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem czy rzeczywistym dbaniem o finanse – podsumowuje Janiszewski.
