Na większości przeanalizowanych przez nas tras samochód ma przewagę. Czas przejazdu samochodem wyliczyliśmy według Google Maps, który uwzględnił piątkowe korki. Dla potrzeb porównania przyjęliśmy, że jazda odbywa się z centrum do centrum – bez postojów, za to z przepisową prędkością. Źródłem danych kolejowych był serwis rozkład-pkp.pl, przy czym z listy dostępnych połączeń wybieraliśmy za każdym razem to najkrótsze. Okazało się, że wbrew trendom unijnym w Polsce samochód pozwala dojechać prędzej nawet w przypadku najdłuższych połączeń (ponad 400 km), gdzie szybszy – teoretycznie – powinien być pociąg.
Pod koniec kwietnia Trójmiasto stanęło przed resztą Polski otworem dzięki uruchomieniu ostatniego odcinka A1. Czas przejazdu między Łodzią a Gdańskiem skrócił się o pół godziny. Z Warszawy do Trójmiasta potrzebujemy teraz – jadąc zgodnie z przepisami – niewiele ponad 3,5 godz. (na forach nie brakuje kierowców chwalących się, że „robią” tę trasę w niewiele ponad 2,5 godz.). A pociąg? Dzisiaj najszybszy jedzie ponad 4 godz. Może poprawi się, kiedy ruszy Pendolino, które ma zejść z czasem minimalnie poniżej trzech godzin.
Pendolino nie dojedzie za to nigdy do Szczecina. Nawet na tej 570-kilometrowej trasie lepszy jest samochód. Przełom nastąpił dzięki nowemu odcinkowi S3 między Gorzowem Wielkopolskim i Międzyrzeczem, który został otwarty w połowie maja. Teraz bez zdejmowania nogi z gazu da się dojechać ze Szczecina do autostrady A2. I np. z Dolnego Śląska jedziemy na Pomorze Zachodnie 40 minut szybciej.
>>> Czytaj również: Jak do końca 2014 roku rozrośnie się sieć dróg w Polsce (MAPA)
Przez lata jednym z najbardziej obleganych połączeń PKP Intercity był odcinek Łódź – Warszawa. Liczba pasażerów jednak lawinowo spada, bo między tymi miastami coraz mniej opłaca się jeździć pociągiem. Po pierwsze, przedłużający się remont fragmentu Warszawa – Skierniewice, który miał być gotowy na Euro 2012, sprawia, że przejazd 130 km ze stolicy do Łodzi zajmuje co najmniej dwie godziny. Po drugie, od 2012 r. kierowcy mają autostradę A2, która jeszcze co najmniej przez dwa lata będzie bezpłatna.
Jeszcze mocniejszy przykład to rozgrzebana linia E30 Kraków – Katowice. Trzy lata po rozpoczęciu prac żaden z trzech kontraktów nie został ukończony nawet w 20 proc. Spółce PKP Polskie Linie Kolejowe przytrafiła się tu m.in. upadłość firmy wykonawczej i bankructwo projektanta. A ponieważ równoległą autostradą A4 jedziemy dwa razy szybciej, nawet przewoźnicy kolejowi uruchamiają zastępcze autobusy. To przekłada się na inne relacje. Dzisiaj z Wrocławia do Rzeszowa pociągiem pojedzie tylko szaleniec. Bo trwa to prawie 7,5 godziny. Tymczasem samochodem pokonamy ten odcinek w znacznie poniżej 5 godzin autostradą A4 (mimo że ta ma „wyrwę” między Tarnowem i Dębicą). Na trasie z Warszawy do Białegostoku kierowcom się poprawia, bo mają kilka odcinków „ósemki” dostosowanych do parametrów ekspresówki. A na kolei? Utrudnienia remontowe są na tyle poważne, że cztery z dziewięciu pociągów zastąpiły IC Busy, które dojeżdżają kilka minut wcześniej.
Ciekawe jest porównanie przejazdów na przecinającej całą Polskę 901-kilomerowej trasie ze Szczecina do Przemyśla. Dzięki autostradzie A4 i ekspresówce S3, mimo że wciąż są w budowie, samochodem możemy ją pokonać w niewiele ponad 9 godzin. Kolej oferuje najkrócej w 13 godz. 48 minut (z przesiadką w Warszawie Wschodniej). To jednak rekordzista. Bo kolej wśród połączeń bezpośrednich oferuje nam TLK „Uznam”, który na pokonanie trasy potrzebuje… prawie 19 godzin.
W najbliższej przyszłości szybkich dróg będzie przybywało. Np. na przełomie 2014 i 2015 r. GDDKiA obiecuje otworzyć ostatni odcinek ekspresówki S8 z Łodzi do Wrocławia. Wtedy czas przejazdu między tymi miastami powinien skrócić się do trzech godzin, czyli o jedną czwartą.
To może zniechęcić kierowców do przesiadki, nawet jeśli PKP uda się w 2015 r. pokończyć remonty i wyśrubować czasy do Wrocławia. Do końca 2015 r. opóźniona autostrada A4 powinna sięgnąć Ukrainy (na tym szlaku mamy kilka rozgrzebanych inwestycji, których status nie jest jasny). Wśród priorytetów rządu jest dociągnięcie A1 na Śląsk (częściowo przy użyciu „gierkówki”). Ale to stanie się nie wcześniej niż w 2017 r. I tutaj wreszcie kolej może okazać się lepsza. Bo Pendolino jeszcze w grudniu – jeśli uda się je do tego czasu „odpalić” – ma osiągnąć 2 godz. 34 minuty, czyli czas dla auta bezkonkurencyjny.
Skąd dysproporcja w czasach przejazdu? Od 2004 r. liczba kilometrów autostrad i dróg ekspresowych urosła z tysiąca do 2,8 tys. km, czyli grubo ponad 2 tys. km. Tymczasem przez ostatnich 25 lat w naszym kraju zamknięto 8 tys. km starych (dziś jest ich 18 tys. km). W tym czasie nowych powstało… mniej niż 30 km nowych torów. Kolej twierdzi, że nie potrzeba nowych torów, tylko modernizacji starych. Te przyspieszyły jednak dopiero w ostatnim czasie. Jak wylicza Mirosław Siemieniec z PKP PLK, tego lata remontami objętych będzie 3 tys. km linii. Kolej chce wydać na ten cel ponad 7 mld zł.
Polacy stawiają na drogi. Według ostatniego generalnego pomiaru ruchu z 2010 r. w ciągu pięciu lat na A2 z Konina do Wrześni ich liczba wzrosła o 38 proc., a na A4 z Chorzowa do Katowic o jedną piątą. Według Urzędu Transportu Kolejowego w 2013 r. kolej straciła 4 mln pasażerów. Dzisiaj to już w sumie niewiele ponad 270 mln ludzi. W ciągu ćwierć wieku z pociągów w Polsce wyparowało ponad pół miliarda ludzi. W starej UE jest odwrotnie. Według najnowszych danych Komisji Europejskiej od połowy lat 90. w Wielkiej Brytanii pasażerów pociągów przybyło o 70 proc., w Szwecji 42 proc., a we Francji – 37 proc.
Także w czasach przejazdu zależność jest odwrotna niż w Polsce. Na podróż z Berlina do Kolonii – to prawie 600 km – użytkownicy niemieckich autostrad potrzebowali w piątek mniej niż 5,5 godz. W tym samym czasie przejazd pociągiem zajmował 4 godz. 22 minuty. Według Google Maps na pokonanie niespełna 300-kilometrowego odcinka z Berlina do Hamburga kierowcy potrzebowali ponad trzech godzin (trwają tu roboty drogowe). Pociąg ICE jechał tą trasą dwa razy szybciej.
>>> Czytaj także: Amerykańskie drogi 20 lat temu były najlepsze na świecie, dziś popadają w ruinę
Szybkie drogi dadzą impuls dla turystyki regionalnej
Dotychczas weekendowy wypad nad morze stanowił przywilej mieszkańców północnej Polski. Całej reszcie kraju taki wyjazd w piątek po południu z perspektywą powrotu w niedzielę po prostu się nie opłacał. Wraz z rozwojem sieci dróg ekspresowych i autostrad, to się zmienia. – Możliwość szybkiego dojazdu zwiększa promień branych pod uwagę lokalizacji – mówi Tomasz Koralewski z Regionalnej Organizacji Turystycznej Województwa Łódzkiego, wskazując, że coraz częściej zdarza mu się słyszeć o łodzianach, którzy planują weekend nad morzem.
Beneficjentami szybkich dróg będą jednak nie tylko standardowe miejsca wypoczynkowe, takie jak wybrzeże czy góry, lecz także praktycznie każdy region. Już dzisiaj dobroczynny wpływ autostrady odczuwają turystyczne miejscowości w województwie łódzkim. – Otwarcie kolejnych odcinków A2 spowodowało, że w uzdrowisku w Uniejowie coraz częściej zaczęli się pojawiać goście z Poznania i z Warszawy – mówi Koralewski, który wskazuje, że dotyczy się to także innych miast centralnego łuku turystycznego, w skład którego wchodzą także Łęczyca i znajdująca się już na terenie województwa wielkopolskiego Kłodawa.
Z kolei dla województwa zachodniopomorskiego kluczowa okazała się droga ekspresowa S3. – Dzięki niej zwiększyła się liczba turystów weekendowych w miejscowościach nadmorskich, tj. Świnoujście i Rewal, a także w stolicy województwa, Szczecinie. Przyjeżdżają z Dolnego Śląska, Wielkopolski, a nawet Opolszczyzny – mówi Zdzisław Pawlik z Zachodniopomorskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej. Z kolei południowo-wschodnia część regionu może stać się bardziej atrakcyjna dla mieszkańców Mazowsza czy Polski centralnej lub południowej. Jak zapewnia Pawlik, już dzisiaj wśród nich popularnością cieszy się np. Borne Sulinowo. Z kolei Pojezierze Drawskie może przyciągnąć tych, którzy zmęczeni są tłumami jeżdżącymi na Mazury.
Komentarz
Michał Beim, ekspert do spraw transportu, Instytut Sobieskiego
Prawie nikt nie jeździ na trasie z Poznania do Zakopanego pociągiem. Bo trwa to ok. 11 godz., a średnia prędkość na trasie to 30 km/h. Takich przykładów jest więcej. Porażka kolei w starciu z transportem drogowym wydaje się przesądzona, bo te gałęzie nie rozwijają się w sposób zrównoważony. Ministerstwo infrastruktury zapowiada, że do 2020 r. połączy wszystkie miasta wojewódzkie trasami ekspresowymi. Ponieważ będziemy po nich jeździć zapewne za darmo, będą stanowić infrastrukturę odbierającą klientów kolei. Czy Pendolino przeciągnie część podróżujących z dróg do kolei? Tak, ale tylko w relacjach Trójmiasto – Warszawa – Kraków i Śląsk, ewentualnie Wrocław. A reszta Polski? Nie bierzemy przykładu z Wielkiej Brytanii, gdzie sukcesem frekwencyjnym okazał się pociąg jeżdżący Eurotunnelem: z Londynu do Paryża, a dalej bezpośrednio do miejscowości alpejskich.
Oczywiście kolej oferuje przejazd z centrum do centrum – to atut. Ale w związku ze zjawiskiem suburbanizacji przeciętny mieszaniec mieszka coraz dalej od centrum i głównego dworca. Jeśli zsumuje się czasy przejazdu, to mamy kolejną zachętę do jazdy autem. Na korzyść transportu drogowego działa też brak integracji taryfowej przewoźników dalekobieżnych z koleją regionalną i aglomeracyjną, nie mówiąc już nawet o dojeździe do hotelu. W większości polskich pociągów nie ma infrastruktury do przewozu dzieci. Istnieją za to zniechęcające regulacje taryfowe, np. kara do 600 zł za brak darmowego biletu dla dziecka. Nie ma znanych ze Szwajcarii i Niemiec ofert dodatkowych do biletu rodzinnego, dzięki którym możemy nadać bagaż dzień wcześniej z opcją dostarczenia do miejsca docelowego.
>>> Najbardziej oszczędne trasy samochodowe: zobacz, dokąd dojedziesz szybciej niż pociągiem? [MAPY]
