Ruch po jednym torze, ograniczenia prędkości i kolejne zamknięcia po uroczystej inauguracji w połowie grudnia – tak może wyglądać trasa superpociągu PKP.
Szlak kolejowy E-65 – z Gdańska przez Warszawę do Krakowa i Katowic – to kręgosłup pendolino. Problem w tym, że jest całkowicie rozkopany. Na większości odcinka z Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic, czyli prawie jednej czwartej odległości między Warszawą a Katowicami, pociągi muszą kursować jednym torem. Budowa drugiego, równoległego dopiero trwa.
DGP poznał treść dzienników ostrzeżeń maszynistów dla trasy Warszawa–Katowice. To tzw. rozkazy pisemne „O”, która wskazuje maszyniście, na których odcinkach musi zwolnić z powodu trwających prac na torach. Taki wykaz dla stanu z początku października liczy aż 13 stron ostrzeżeń (łącznie to ponad 150 lokalizacji, podczas gdy w normalnych warunkach jest ich kilkanaście).
Prace na południowej części trasy z Warszawy do Katowic i Krakowa miały zakończyć się w 2012 r. – Żeby pendolino osiągnął na CMK (centralnej magistrali kolejowej) zakładaną prędkość, musiałby się wydarzyć cud. Jadąc od strony Warszawy, jeden tor już od Grodziska jest zamknięty. A na wcześniejszym odcinku infrastruktura też jest wciąż w rozsypce – mówi maszynista Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.
– Czasy przejazdu na głównych trasach od połowy grudnia 2014 r., podawane przez PKP PLK od blisko roku, są aktualne i zostaną dotrzymane, gdyż uwzględniają od dawna zaplanowane inwestycje – odpowiada Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
>>> Czytaj też: PKP walczy o miliardy na kolejowe "autostrady". Oto planowane inwestycje
DGP jest w posiadaniu zdjęć i filmu z kabiny maszynisty, który jechał trasą pendolino z Warszawy do Katowic. Wczoraj jego fragmenty pokazał również portal Wpolityce.pl. Patrząc na te zdjęcia (datowane są na pierwszą połowę października), trudno uwierzyć, że pendolino ma zacząć wozić pasażerów od 14 grudnia.
Np. most kolejowy nad Pilicą zbudowany jest dopiero w połowie szerokości. Dlatego ruch prowadzony jest jednotorowo i obowiązują drastyczne ograniczenia prędkości. PKP przyznają, że nawet po inauguracji pendolino w tym miejscu konieczny będzie ruch jednotorowy. Według naszego informatora prace nie skończą się wcześniej niż w drugiej połowie 2015 r.
Niepokojąco wyglądają zdjęcia wiaduktu nad trasą S8 w rejonie miejscowości Zawady, który wygląda w połowie jak po uderzeniu bomby burzącej. Ale PLK twierdzą, że tu zapewnią przejazd pełną szerokością. – Od połowy grudnia na wszystkich trasach dla najszybszych pociągów jedynie na 10 km ruch będzie prowadzony po jednym torze, co zostało zaplanowane i uwzględnione w rozkładzie jazdy – twierdzi Mirosław Siemieniec z PKP PLK.
Kiedy na poszczególnych odcinkach wróci normalny ruch i z jaką prędkością pojadą pociągi? Na te szczegółowe pytania odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Zarządca torów stoi na stanowisku, że zdjęcia wykonane są „znacznie wcześniej” niż w październiku.
Przeczytaliśmy jednak również szczegółowy schemat realizacji prac na CMK. Umieszczono go na forum infrastrukturalnym SkyscraperCity 22 września. W całości pokrywa się on z prezentowanymi przez nas danymi.
Jak wynika z naszych informacji, pod znakiem zapytania może stać duża prędkość. PKP zapowiadały, że miedzy Olszamowicami a Górą Włodowską pociąg Pendolino ma szanse rozpędzić się do maksimum w Polsce: – 200 km/h. Według naszego informatora nie jest to pewne. Żeby jechać szybciej niż 160 km/h, nie może być przejazdów przez tory w poziomie terenu (nawet z rogatkami).
Tymczasem na tym odcinku prace związane z likwidacją trzech przejazdów – w zależności od lokalizacji – albo nie rozpoczęły się w ogóle, albo są w fazie początkowej. Pendolino, jeśli w ogóle na tym szlaku pojedzie 200 km/h, będzie musiało zwalniać w miejscach przejazdów. – Chodzi o bezpieczeństwo ruchu. Jednocześnie będzie trwała budowa wiaduktów drogowych – usłyszeliśmy.
>>> Polecamy: Ile zapłacimy za przejazd superpociągiem? Mamy szczegółowy cennik na Pendolino [MAPA]
Sytuacja nie wygląda wiele lepiej na trasie z Warszawy do Trójmiasta. Tutaj, według zapewnień PKP PLK z 2007 r., modernizacja całej linii miała się zakończyć do połowy 2011 r. Zmodernizowane podtorze i nasypy kolejowe systematycznie osuwają się i są podmywane. Trzeba zwalniać do 120 km/h. Potwierdzają to rozkazy pisemne dla maszynistów i wykazy ostrzeżeń stałych przygotowane przez PKP PLK. – Na linii do Trójmiasta rozebrany jest tor pod Działdowem i Malborkiem – potwierdza Leszek Miętek.
Według niepotwierdzonych informacji cała dokumentacja geologiczna pod modernizację została źle wykonana, bo nie uwzględnia wzrostu poziomu wód gruntowych. Te regularnie podmywają nasypy kolejowe, po których będą jeździć pendolino. Przez trwające latami remonty linii kolejowych PKP Intercity straciła od 2012 r. 40 proc. pasażerów. Za 20 pociągów Pendolino spółka zapłaci 665 mln euro.
Efekt propagandowy, a potem szara rzeczywistość
- rozmowa z Jakubem Majewskim, prezesem fundacji Pro Kolej
Jak pan ocenia przygotowanie infrastruktury do kursowania Pendolino?
Na miesiąc przed inauguracją prawie na jednej czwartej długości linii na południe od Warszawy pociągi muszą kursować jednym torem. To bardzo niepokojące, bo na niej „wiszą” trzy kluczowe relacje Pendolino: do Krakowa, Katowic i Wrocławia. Niewiele lepiej jest na odcinku północnym, gdzie zamknięty jest jeden tor, m.in. w rejonie Działdowa i Malborka. Nie ma też pewności, czy gdziekolwiek uda się rozpędzić powyżej obecnej prędkości 160 km/h. Dodatkowo poważne problemy może spowodować niesprawdzony w praktyce system sterowania ruchem ERTMS.
Uda się w połowie grudnia pojechać np. z Warszawy do Katowic w 2 godz. 34 min, do Wrocławia w 3 godz. 42, jak obiecują PKP?
Sposób prowadzenia prac i trasowanie pociągów są całkowicie podporządkowane osiągnięciu efektu propagandowego podczas inauguracji. Nie jest wykluczone, że zakładany czas osiągnie np. jeden pociąg w danej relacji w ciągu doby, może tylko w jednym kierunku. Bo infrastruktura nie jest gotowa. Istnieje też ryzyko, że po ogłoszeniu sukcesu zarządca torów zacznie po cichu wydłużać czasy przejazdów – żeby poprawić punktualność i skończyć inwestycje. To może się stać np. po Nowym Roku albo wraz z marcową korektą rozkładu jazdy.
Może dla pasażera nie ma znaczenia ruch jednotorowy, jeśli mimo tych utrudnień pociągiem dojedzie szybciej niż autem?
Jeśli po tych torach miałby jeździć jeden pociąg dziennie, to nie. Ale jeśli pociągi mają kursować w stałym godzinnym cyklu w wielu nakładających się relacjach, to brak torów zmusi do postojów na mijankach i zmiany rozkładu. A to zniweczy efekt szybszej jazdy. Poza tym dla pasażera liczy się też częstotliwość, bo od niej zależy, ile czekamy np. na pociąg powrotny do domu.
Czy czas stracony na spory między PKP Intercity a producentem może przeszkodzić w kursowaniu Pendolino?
Z powodu konfliktu z Alstomem i opóźnienia odbioru pociągów przez PKP Intercity gotowe składy stały kilka miesięcy bezczynnie. Dlatego infrastruktura PKP nie jest właściwie przetestowana do współpracy z Pendolino. Brakuje też doświadczenia po stronie załóg. To grozi nieprzewidzianymi awariami i opóźnieniami. W rezultacie plan marketingowy oparty na radykalnej zmianie jakości może zamienić się w kompletną klęskę.
/>
/>
/>
/>
/>