Kręgosłup Europy Bałtyckiej
To ma być kolejowy kręgosłup krajów bałtyckich. Rail Baltica, zgodnie z założeniami, ma skrócić podróż między Estonią, Łotwą, Litwą i Polską. W przyszłości ma zostać połączona tunelem Tallin–Helsinki z Finlandią, a od zachodu wpięta w sieć europejską, pozwalając na podróże do Berlina czy Paryża. Po nowej trasie pociągi mają jeździć z prędkością 200–250 km/h.
W grudniu pisałem, że ambitny projekt utknął na Łotwie. Wtedy interweniował nawet minister Dariusz Klimczak, pomagając – wraz z odpowiednikiem z Estonii – w walce o dodatkowe środki z UE. Na Łotwie budowa Rail Baltica stała się przedmiotem politycznego sporu. Zarzucano rządzącym, że koszty projektu są zbyt duże. Lokalne media informowały, że nie ma szans na zbudowanie trasy do 2030 roku.
Co dalej z Rail Baltica?
W lipcu minister transportu Łotwy Rihards Kozlovskis przekazał, że wciąż nie jest znany koszt projektu. Ma on się „zmieniać z dnia na dzień”. Nieoficjalnie szacuje się go na aż 6–7 mld euro. Kozlovskis zapowiedział w rozmowie z lokalną agencją prasową LETA, że prawdziwy koszt budowy zostanie ujawniony we wrześniu. Przyznał też, że cały projekt nie ma obecnie finansowania. Bez środków z UE Łotwa nie dokończy swojego odcinka.
Rozważana jest nawet zmiana trasy i wykorzystanie obecnie istniejących połączeń. Problem w tym, że na Łotwie obowiązuje inny – rosyjski – rozstaw torów. Inwestycja miała na celu zintegrowanie systemów transportowych całej UE.
Łotewski Dworzec Centralny
Tymczasem spółka budująca Rail Baltica informuje, że 202-kilometrowy odcinek (faza I) jest już objęty umowami z wykonawcami. To jednak tylko umowy ramowe. Faktyczne prace trwają jedynie na niewielkim odcinku, ok. 30 km, który przechodzi przez Rygę. W stolicy Łotwy powstaje już Dworzec Centralny, który ma zostać uruchomiony w 2027 roku, ale pełne wykorzystanie go do ruchu pociągów przeciągnie się o kolejny rok.
Pozostała część – do granicy z Litwą – ma zostać uruchomiona najwcześniej w 2032 roku. Brakujący fragment północny, łączący Estonię i Łotwę, stoi pod znakiem zapytania. W tej chwili ministerstwo transportu szacuje, że w zależności od sytuacji finansowej pociągi pojadą tamtędy najwcześniej w 2035 roku. To odcinek, na który nie ogłoszono jeszcze przetargu. Pozostałe buduje konsorcjum ERB Rail, w skład którego wchodzi również polsko-hiszpański Budimex.
Lepiej w Estonii i na Litwie
Znacznie bardziej zdeterminowane są dwa inne kraje bałtyckie. W Estonii w budowie jest ponad 107 km, czyli mniej więcej połowa trasy. Jak informuje inwestor – spółka RB Rail AS – umowy podpisano na 202 z 213 km linii w tym kraju. Na zdjęciach z budowy widać spore zaawansowanie, np. w hrabstwie Rapla, w połowie drogi między Tallinem a Parnawą.
Kristen Michal, premier Estonii, zapowiedział, że w 2026 roku trwać będzie budowa na całej linii przebiegającej przez kraj. Podtrzymał też deklarację, że zostanie ona uruchomiona dla ruchu pasażerskiego w 2030 roku.
Jeszcze szybciej postępuje budowa na Litwie. Obecnie trwają prace na odcinku o długości 114 km (z ok. 390 km). W kilku miejscach na odcinku Kowno–Poniewież zaczęło się nawet układanie torów. To tam pociągi mają pojechać jako pierwsze. Następne na liście jest kolejowe połączenie Kowna z granicą z Polską, które planowane jest na 2028 rok. Dwa lata później gotowy ma być także odcinek Poniewież–granica z Łotwą.
Brakuje pieniędzy
Mimo sprawnej budowy także na Litwie mówi się o braku finansowania. To podstawowy problem również na Łotwie. Ministrowie krajów bałtyckich regularnie spotykają się w tej sprawie. Liczą, że uda im się uzyskać spore środki z unijnej perspektywy finansowej na lata 2028–2034. Problemy finansowe potwierdza też inwestor.
– Finansowanie pozostaje parametrem wyznaczającym tempo. Przewidywalne fundusze i podejmowanie decyzji w odpowiednim czasie są kluczowe dla utrzymania harmonogramu, a z perspektywy finansowej są ze sobą ściśle powiązane. Każdy nierozstrzygnięty zakres prac, rozwiązanie techniczne czy założenie dotyczące harmonogramu musi zostać uwzględnione w rezerwie na nieprzewidziane wydatki – mówi Ojārs Daugavietis, dyrektor finansowy i członek zarządu RB Rail AS, w komunikacie prasowym z początku sierpnia.
Wspomina też, że analizowane są „alternatywne opcje finansowania projektu”. Mowa przede wszystkim o wsparciu militarnym. Daugavietis przyznał, że NATO patrzy na ten projekt pod kątem ewentualnego szybszego przerzucania wojsk na wschodnią flankę.
Rail Baltica utknie w Polsce?
Najmniej, jak na razie, dzieje się w Polsce. Półtora roku temu ogłoszono przetarg na budowę jednego z dwóch dużych odcinków Rail Baltica. Wciąż nie wiadomo, kto zbuduje ok. 100 km nowej linii Białystok–Ełk. Sprawa ugrzęzła w sądach i odwołaniach. Dwukrotnie zmieniano zwycięzcę po wykluczeniu poprzednich wykonawców. Teraz w grze jest nawet przywrócenie pierwszej firmy, która początkowo została wybrana (Mirbud–Torpol). Sprawa powinna zostać rozstrzygnięta w sierpniu, po wyroku sądu, zaplanowanym na 18 sierpnia.
Połowa polskiego odcinka miała być gotowa do 2029 roku ze względu na przyznane dofinansowanie z UE. Jednak biorąc pod uwagę opóźnienia w podpisaniu umowy, wydaje się to mało prawdopodobne.
W planach jest też przetarg na drugą część – Ełk–granica państwa (ok. 94 km). PLK nie ogłosiły na nią przetargu, co oznacza, że nie powstanie przed 2032 rokiem. Według założeń ma zostać dostosowana do prędkości maksymalnej 250 km/h.
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".