Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk z PiS, który zastąpił w tym miesiącu Marię Wasiak, będzie miał do obsadzenia wiele stanowisk w grupie PKP. Karty wciąż są na stole, ale znamy najbardziej prawdopodobny układ personalny, który może być wprowadzany w tym kolejowym imperium, które zatrudnia ponad 70 tys. ludzi.

Kiedy rząd PiS w tempie huraganu przejmuje resorty siłowe, w infrastrukturze – w szczególności w PKP – prezesi wciąż czekają jak na ścięcie. Kiedy zaczną się zmiany kadrowe? – Nie mam na razie do przekazania żadnych informacji. To samo usłyszał ode mnie prezes PKP Jakub Karnowski podczas spotkania przy okazji Dnia Kolejarza – powiedział wczoraj DGP Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury w nowym rządzie PiS.

W PiS jest zgoda co do tego, że stara ekipa polegnie pod obowiązywaniem nowej ustawy o odprawach w spółkach Skarbu Państwa, która ograniczy wysokość rekompensat dla zwalnianych menedżerów. PiS chce w ten sposób uniknąć oskarżeń, że marnotrawi pieniądze, zwalniając całą ekipę.

Zielone światło do zmian zapali się też, kiedy okaże się, ile pieniędzy z poprzedniej perspektywy UE zostało przez kolej niewykorzystanych. Zespół Doradców Gospodarczych „Tor” szacuje, że zagrożonych jest co najmniej 3,5 mld zł. Wiceminister rozwoju w nowym rządzie Jerzy Kwieciński chce możliwości późniejszego rozliczenia środków pomocowych z lat 2007–2013. A PLK stoją na stanowisku, że zrefundowanych jest 90 proc. puli, a pieniądze uda się uratować.

W spółkach PKP przesądzone jest zastąpienie menedżerów z grupy finansistów kojarzonych ze środowiskiem Leszka Balcerowicza i sprowadzonych przez PO w 2012 r. Przygotowania do operacji przyspieszyły, kiedy minister Adamczyk wziął jako zastępcę od kolei Piotra Stommę, który w latach 2005–2006 był podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu rządzonym przez PiS.

Dzisiaj największe szanse na kierowanie Grupą PKP ma Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity za czasów PiS. Uważany jest za jednego z ojców Pendolino, bo to za jego czasów ruszał przetarg na superpociąg Intercity.

W wewnętrznej rywalizacji przepadł Andrzej Wach, prezes PKP w latach 2004–2010. Według naszych ustaleń zmalały też szanse kojarzonego z LPR Bogusława Kowalskiego, który był sekretarzem stanu w resorcie transportu od 2006 do 2007 r. Jego forsował poseł PiS Krzysztof Tchórzewski, który był szykowany na wiceministra infrastruktury, ale trafił do resortu energetyki. A od tego, kto jest wiceministrem ds. kolei, zależy w dużym stopniu pajęczyna zmian poniżej.

Skoro karty rozdają Adamczyk i Stomma, prezesem PLK będzie zapewne Krzysztof Celiński, który przez lata stał na czele m.in. PKP PLK i Intercity. Celiński ma w PiS opinię sprawnego menedżera, a jego wejście do PLK zostanie sprzedane jako pozyskanie specjalisty z rynku, bo przez ostatnie lata odpowiadał on za projekty transportowe w amerykańskiej firmie CH2M Hill (wcześniej pracował w Halcrow). Na krótkiej liście jest też Zbigniew Szafrański, który był szefem następcą Celińskiego w PLK od 2009 do 2012 r.

Na fotel prezesa PKP Cargo – spółki notowanej na giełdzie, ale kontrolowanej przez Skarb Państwa – prawdopodobnie wróci Władysław Szczepkowski. Kierował on Cargo od 2005 r. W 2008 r. został zastąpiony przez Wojciecha Balczuna, który wyciągał spółkę z tarapatów i ją restrukturyzował. W PKP Cargo sprawa nie jest zamknięta, bo związkowcy też próbują przeforsować własnego kandydata.

Nie jest wykluczone, że na fotel prezesa PKP Intercity wróci Janusz Malinowski, który kierował PKP Intercity od 2011 do 2014 r. Jak usłyszeliśmy ze źródeł zbliżonych do PiS, to jedyny menedżer, który pełnił funkcję za poprzedniej ekipy, ale może wrócić, bo został przez nią zmuszony do odejścia. Nowa ekipa chce wykorzystać jego doświadczenie. W wariantach personalnych decydentów Malinowski pojawia się też jako członek zarządu PKP.

>>> Polecamy: Trwa czarna seria polskiej zbrojeniówki. Program Gepard może zostać wstrzymany

W jakiej kondycji odchodząca PO zostawia polską kolej po prawie ośmiu latach rządów? Następcy z PiS nie będą musieli martwić się spłatą historycznego długu, do redukcji którego w czasie swoich rządów przed 2007 r. nawet nie próbowali podchodzić. Zadłużenie netto zjechało pod rządami PO z ponad 4 mld zł do pół miliarda. Jak podają PKP, koszty obsługi długu – odsetkowe i gwarancji Skarbu Państwa – spadły z 233 mln zł na koniec 2011 r. do 92 mln zł obecnie.

Przedstawiciele PiS nie kwestionują tego dokonania. Nie podoba im się jednak sposób dochodzenia do tego celu, a konkretnie sprzedaż PKP Energetyki. Wraz z tą spółką – zdaniem obecnego rządu – PO oddała kontrolę nad fragmentem infrastruktury strategicznej, która powinna być w rękach państwa. Przebieg tej sprzedaży sprawdza teraz NIK, który przed transakcją ostrzegał przed takim zagrożeniem.

Za plus można uznać wprowadzenie do eksploatacji Pendolino, które mimo sporu na etapie homologacji z Alstomem (w przyszłości może mieć to konsekwencje finansowe dla PKP), od strony eksploatacji przebiegła bezproblemowo i pozwala PKP Intercity odzyskiwać pasażerów. Dzieje się to jednak po rekordowym dołku. Od 2009 do 2014 r. flagowy przewoźnik PKP zgubił 25 mln, czyli połowę pasażerów. Kwestią dyskusyjną jest sam zakup pociągu o tych parametrach – z maksymalną prędkością eksploatacyjną 250 km/h – który Najwyższa Izba Kontroli uznała w tym tygodniu za działanie niegospodarne. Bo pociągi zostały przepłacone, a ich możliwości jeszcze długo nie wykorzystamy.

PKP bezsprzecznie usprawniły sprzedaż nieruchomości i komercjalizację powierzchni dworcowych, czego PiS może się tylko uczyć. Od 2012 od 2014 r. wartość sprzedanych działek wyniosła w sumie prawie 900 mln zł i była prawie trzy razy wyższa niż w czasie rządów PiS.

Schizofreniczna była jednak polityka PO w sprawie obniżenia i ustabilizowania stawek dostępu do infrastruktury PKP PLK. Najpierw przez sześć lat resort infrastruktury tolerował to, że należały one do najwyższych w Europie (szczególnie dla towarowych), co osłabiało tę gałąź transportu. Od grudnia 2013 r. stawki dla przewoźników spadły średnio o 20 proc., co wymusił Trybunał Sprawiedliwości UE.

Rządy PO na kolei są też czasem dezintegracji taryfowej. Do 2009 r. obowiązywał spójny system biletowy – pod względem wyliczania cen przejazdu – dla połączeń dalekobieżnych i regionalnych. W wyniku reformy Przewozów Regionalnych dziś nie da się kupić jednego biletu na PKP Intercity i Przewozy Regionalne (albo np. Koleje Śląskie). PiS zapowiada, że będzie realizował wspólny bilet dla wszystkich przewoźników otrzymujących pomoc publiczną. ©