Ustawa, której celem jest zlikwidowanie białych plam na transportowej mapie Polski, ma służyć przede wszystkim mieszkańcom terenów wykluczonych komunikacyjnie. Ale interesariuszy jest mnóstwo. Od przewoźników przez samorządowców po firmy tworzące plany transportowe. Jak pogodzić interesy wszystkich tych grup, by końcowy beneficjent, czyli pasażer, zyskał?

Dla nas priorytetem są mieszkańcy, także dzieci z terenów wiejskich, które nie mogą dojechać na zajęcia dodatkowe: np. sportowe czy języków obcych do większych ośrodków. Szacujemy, że do 35 proc. terenów Polski jest wykluczonych pod względem transportu zbiorowego. Nie zapominajmy, że poprzedni rząd nie poradził sobie z tym problemem. Najistotniejszą rzeczą w ustawie jest wprowadzony przez nas wymóg pakietowania linii. Samorząd, którzy będzie organizatorem publicznego transportu zbiorowego, czy to na poziomie gminy, powiatu czy województwa, będzie organizował konkursy na obsługę pakietów. Te mają się składać z minimum jednej linii niedochodowej i jednej dochodowej. Zwycięzca postępowania, czyli operator publicznego transportu zbiorowego, będzie natomiast miał prawo do obsługi tego pakietu. Na podstawie tak określonej bazy samorząd może konstruować dowolne konfiguracje. Więc nie ma przeszkód, by w przypadku linii deficytowej w pakiecie znalazły się np. dwie linie dochodowe.

Brzmi świetnie. Tylko na jakiej podstawie państwo ocenili, że ten mechanizm się powiedzie? Czy wiadomo, jak wiele miejscowości pozbawionych jest publicznego transportu oraz ilu z tamtejszych mieszkańców to potencjalni pasażerowie?

Tak jak wspomniałem, mamy do 35 proc. terenu Polski wykluczonego pod względem transportu zbiorowego. Wiemy, że 40 proc. dawnych linii PKS-owych zostało zlikwidowanych i kursy na nich nie odbywają się do dziś. Na tej danej oparliśmy nasze założenia.

Czyli możemy przyjąć, że przynajmniej 40 proc. linii jest niedochodowych. Tymczasem nie wiadomo, czy zyski z obsługi pozostałych 60 proc. linii będą na tyle duże, by sfinansować stratę na tych pierwszych. Po drugie nie wiadomo, czy te 40 proc. nierentownych linii w miarę równo rozkłada się na terenie całej Polski. Bo przecież mamy Śląsk czy Małopolskę, gdzie dominują linie dochodowe, i takie jak np. Mazury, gdzie większość linii będzie niedochodowych. Tam stworzenie sensownych pakietów będzie niezwykle trudne, jeśli nie niemożliwe.

Samorząd będzie w stanie rozstrzygnąć, które trasy są dochodowe, a które nie, i będzie w stanie stworzyć taką kombinację tych linii, by przewoźnik mógł podjąć się takiej pracy z zyskiem. Mamy przecież art. 22 projektu, który przewiduje, że w wypadku zakłócenia świadczenia usług w zakresie świadczenia publicznego transportu zbiorowego, organizator będzie mógł powierzyć wykonywanie tych usług konkretnej firmie, za konkretne pieniądze.

A skąd samorządy mają wziąć na to środki? Będą jakieś dodatkowe dotacje celowe, czy będą one musiały wyasygnować pieniądze z własnych budżetów?

Konstrukcja jest taka, że to cena biletów na danych trasach określa zysk przewoźnika. To on musi stworzyć taki system cen biletowych, by wyszedł na plus. Obecnie nie przewidujemy dopłaty do publicznego transportu zbiorowego z wyjątkiem refundacji wynikającej ze stosowania ulg ustawowych. Chcemy, by te linie utrzymywały się same.

Na ile to jest realne? Linie pasażerskie znikają nie dlatego, że przewoźnicy nie chcą jeździć do miejscowości X, lecz dlatego że pasażerów jest tam zbyt mało, by kursy były opłacalne.

Już dziś istnieje możliwość kupowania autobusów elektrycznych z dużymi dopłatami unijnymi. Dzięki środkom rozdzielanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska przewoźnik może wymienić tabor za naprawdę niewielkie pieniądze. Patrzmy z optymizmem, że pomysł się powiedzie, a nie szukajmy od początku dziury w całym. Nie ma konieczności, by obsługę danego kursu zapewniał duży autobus, może to być równie dobrze bus, który będzie wykonywał np. dwa–trzy kursy dziennie i to danej społeczności zapewni pełną obsługę.

Mam wrażenie, że założenie o samofinansującym się perpetuum mobile nie jest oparte na analizach finansowych.

Wiele zależy od wielkości pakietów i tego, jak przewoźnicy skalkulują swój model finansowy, jakie ustalą ceny biletów etc. To nie tak, że na liniach niedochodowych operator będzie musiał zapewnić transport co godzinę. Pewnie nie będzie to taka częstotliwość jak tramwajów na Marszałkowskiej.

Nawet jak tych kursów będzie mało, jest ryzyko, że autobusy będą woziły powietrze, czyli generowały stratę.

Dziś często dzieci po zajęciach szkolnych są zmuszone czekać na rodziców, aż ci skończą pracę, by wspólnie wrócić do domu. Pojawienie się nowych połączeń spowoduje przypływ pasażerów. Na pewno trzeba będzie poczekać, aż ludzie przesiądą się z samochodów. Ale na drogach ruch jest coraz większy i ludzie coraz częściej będą wybierać transport publiczny. Alternatywą dla stania w korku będzie autobus, w którym zamiast denerwować się za kierownicą, poczytają gazetę.

Wróćmy do cen biletów. Na liniach, gdzie dziś jeździ kilku przewoźników, konkurują oni ze sobą głównie za pomocą ceny. Teraz wracamy do rynku regulowanego, czyli wybieramy jedną firmę, której na danej linii dajemy monopol na pięć lat. Jaką pasażer ma pewność, że cena biletów nie wzrośnie mu w tym czasie np. o 100 proc.?

Organizator transportu zbiorowego będzie miał na to wpływ i w postępowaniu konkursowym będzie mógł określić maksymalną cenę biletu, w ten sposób chroniąc pasażerów, a przewoźnik będzie decydował, czy opłaca mu się brać udział w zamówieniu czy nie.

Tego w projekcie nie ma.

My dajemy wielkie możliwości organizatorom transportu zbiorowego. Oni mają doświadczenie i wiedzą, które linie są rentowne, gdzie są białe plamy i jakie firmy działają na ich terenie. To oni będą decydowali o całości przedsięwzięcia. My im dajemy narzędzie.

Dużo kontrowersji wzbudza też fakt, że rewolucja, którą państwo proponują, zakłada wygaszenie przewoźnikom obowiązujących zezwoleń. Po zmianie przepisów tylko ci, którzy wygrają postępowanie i podpiszą umowy z samorządami, zachowają prawo do wykonywania usług transportu osób na liniach regularnych. A co z resztą? Czy firmy, które stracą prawo wykonywania zawodu, dostaną jakieś odszkodowania, jak rybacy za kutry?

Nie przewidujmy takiego rozwiązania. Praca będzie dla wszystkich, ponieważ musimy skomunikować dodatkowo wspomniane 35 proc. kraju. Moim zdaniem organizator transportu przy pakietowaniu stworzy większą liczbę możliwości dla przedsiębiorstw transportowych. Dlatego na rynku starczy miejsca dla wszystkich funkcjonujących dziś graczy. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby np. bardzo dochodową linię podzielić na dwóch przewoźników. My chcemy tylko ten rynek uporządkować. Musimy zapewnić Polakom sprawny transport publiczny.

Posłużę się analogią. Podobnie jak w przypadku transportu, jakiś czas temu otwarto też rynek usług prawniczych. Obok adwokatów i radców funkcjonują też magistrzy prawa. Wyobraźmy sobie, że przychodzi minister sprawiedliwości i mówi: zamykamy rynek. Proszę nam przekazać bazę swoich klientów, my natomiast pogrupujemy ich w pakiety, o które będziecie się mogli ubiegać w konkursach. Kto wygra, zostaje na rynku, przegrani muszą zmienić zawód. Państwo właśnie takie rozwiązanie wprowadzają teraz dla przewoźników. Firmy, które stworzyły linie, znalazły pasażerów, teraz mają przekazać informacje o nich samorządom i stanąć do rywalizacji o to, by dalej wozić swoich klientów. Czy to nie jest swego rodzaju wywłaszczenie?

Powiem przewrotnie. Rzeczywiście będzie to pewną zmianą w przewozach. Jednak chcąc uporządkować ten rynek, do czego zresztą przynagla Unia Europejska, nie mamy innego wyjścia. Długo zastanawialiśmy się nad tym, jakie są inne rozwiązania, i wyszło nam, że system pakietowania i przetargów jest najbardziej klarowny. Nie widzę bardziej sensownego rozwiązania, korzystnego dla obywateli.

Doprowadzamy de facto do zamknięcia rynku.

Tu się z panem redaktorem nie zgodzę, bo koncesje będą przyznawane na określony czas.

Ale co ma zrobić firma przez te nawet pięć lat, jeśli nie podpisze umowy z samorządem?

Jeśli przewoźnicy stworzą realną ofertę odpowiadającą rzeczywistym kosztom, to wszyscy oni powinni dostać zlecenia w przewozach zbiorowych. Może nie będą mieli aż tak dochodowych linii jak dziś, ale na pewno będą jeździć za godziwe stawki. Skoro jest więcej linii, a taka sama liczba przewoźników, to musi tak być. Zastanawiamy się nawet nad tym, czy nie podzielić tego rynku na trzy podrynki – czyli przewozów gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Taki pomysł pojawił się w konsultacjach. To pozwoliłoby dopasować zamówienia do wielkości firm. Mniejsze mogłyby brać udział w zamówieniach dotyczących przewozów gminnych czy powiatowych, a większe w przewozach wojewódzkich, gdzie trasy są do 200 km. Być może takie rozwiązanie wprowadzimy do ustawy.

Nikt nie jest w stanie zagwarantować powodzenia w przetargu. Czy nie powinno się wprowadzić minimalnego okresu, który musi upłynąć od momentu rozstrzygnięcia postępowania do rozpoczęcia umowy? To dałoby przewoźnikom, którzy przegrają, czas na wygaszenie działalności, spłacanie kredytów czy leasingów i uchroniło od podejmowania zobowiązań, których nie będą w stanie zrealizować.

Być może należy takie rozwiązanie rozważyć. Nie wykluczamy zastosowania takiej metody.

Ukłonem w stronę mniejszych przewoźników ma być zakaz używania wieku pojazdu jako kryterium przetargowego.

Ciągle zastanawiamy się nad tą kwestią. Zarzuca się nam w konsultacjach, że w ten sposób stawiamy na stary tabor i hamujemy rozwój. Auta mają być bezpieczne i zapewniam, że będą kontrole stanu technicznego. Bezpieczeństwo Polaków jest dla nas priorytetem.

Zakaz stosowania kryterium wieku pojazdu nie oznacza, że nie będzie można wpisać w wymaganiach, że pojazdy mają być np. niskopodłogowe i o napędzie elektrycznym. A może dać szansę małym przewoźnikom na skok cywilizacyjny i wpisać do ustawy, że startując w przetargu, firma nie musi mieć nowego ekologicznego taboru, ale zobowiązuje się do jego wymiany w realnie określonym okresie? To mogłoby wydawać się sensowne także z punktu widzenia czasu produkcji takich aut, których producenci nie sprzedają od ręki.

Myślę, że możemy takie rozwiązanie wprowadzić. Tak by przewoźnik np. miał dwa lata na wymianę połowy taboru, a cztery na cały. Przypominam, że niektóre linie będą mogły obsługiwać małe busy, nie muszą to być wielkie autobusy niskopodłogowe.

A jaki jest plan B, na wypadek gdyby się okazało, że firmy ponoszą straty, mimo że unijne rozporządzenie 1370 gwarantuje im godziwy zysk. Kto im będzie dotował przewozy?

Każdy operator stający do przetargu przeanalizuje, czy mu się to opłaca, czy nie. Pan redaktor ciągle wraca do tego, że się nie uda, a ja twierdzę, że będzie odwrotnie. Ustawa z pewnością nie załatwi wszystkiego. Organizator musi tak określić plany transportowe, ustalić pakiety i ceny biletów, by to było dla wszystkich opłacalne. Publiczny transport też może być dochodowy. Proponujemy logiczne rozwiązanie, w którym beneficjentem będą i obywatele, i przewoźnicy.

>>> Czytaj też: Pasażerowie będą odprawiani w namiotach? Rozbudowa Modlina napotyka przeszkody