Ponad 84 mld zł – to kwota odpowiadająca wartości sektora produkcji części i akcesoriów do pojazdów samochodowych w Polsce w 2017 r. Robi wrażenie. Tym większe, gdy uświadomimy sobie, że ta istotna część biało-czerwonej gospodarki, stanowiąca ponad 4 proc. polskiego PKB, wkracza właśnie w newralgiczną fazę gwałtownych i wcale nie tak krótkotrwałych zmian. Niesie je fala elektromobilności i – wbrew pozorom – nie obejmie ona jedynie wielkich i zasobnych w kapitał graczy. Oczywiście, wielkie inwestycje, gigafabryki otwierają w Polsce kolejni producenci, np. akumulatorów do elektryków. O nich czytamy na pierwszych stronach gazet. To ważne, że tacy liderzy inwestują właśnie nad Wisłą. W tle jest jednak długi ogon – także polskich – firm, które przez lata dostarczały innowacyjne rozwiązania, części czy podzespoły dla motory zacji opartej na silnikach spalinowych. Teraz nadchodzi dla nich kluczowy okres zmierze nia się z przestawieniem swoich trybów na e-motoryzację. Są również w tym gronie nowe, dopiero kiełkujące pomysły i zespoły pracujące nad m.in. nad oprogramowaniem, jako że także wysublimowany software staje się turbopaliwem dla samochodów nowej generacji. Według najświeższych danych Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu w Polsce działa już niemal 1 tys. producentów części motoryzacyjnych, w tym praktycznie cała światowa czołówka. Przy czym ponad 80 proc. firm z tego sektora to małe i średnie przedsiębiorstwa, zatrudniające najczęściej po kilkadziesiąt osób i jak dotąd notujące niezłą rentowność oraz tempo wzrostu. Teraz to dla tej grupy nadchodzące zmiany niosą najwięcej niewiadomych.

>>> Więcej o Impact przeczytasz TUTAJ

Wobec takiej dynamiki – jako administracja – nie zamierzamy stać z boku, wierząc jedynie w słuszność wyroków wolnego rynku. Nie chcę przez to powiedzieć, że administracja wierzy w to, że wie lepiej niż przedsiębiorcy, jak skutecznie stawić czoła fali wyzwań i możliwych szans związanych z elektromoblinością. Zatem na pytanie, czy firmy mają dostosować się do zmian same, czy jednak oczekiwać przy tym zaangażowania ze strony państwa, odpowiadamy tu podejściem, które określamy mianem „przedsiębiorczego państwa”. Mamy świadomość, że wiele mniejszych firm w branży motoryzacyjnej w Polsce ma swoje przewagi na tle obecnych tu globalnych liderów: szybciej budują wartość, są elastyczniejsze, łatwiej przekuwają talent w wynik biznesowy. Jednak w porównaniu z wielkimi koncernami nie mają często tego „szóstego biegu”, czyli potrzebnego kapitału i doświadczenia, tak by przejść przez transformację możliwie szybko i bezboleśnie. Mówiąc wprost: dla wielu z tych z niemal tysiąca firm elektromobilność i zmieniające się zapotrzebowania producentów pojazdów są potężnymi wyzwaniami. To niejednokrotnie wyzwania z kategorii ciężkiej, tej pod hasłem „być albo nie być”. Przedsiębiorczość państwa musi więc tu zaistnieć w kontekście rewolucji kroczącej – widzącej szeroko przestrzeń zmian w ramach struktury życia gospodarczego w Polsce.

Mocnym impulsem do zrównoważonych, ale dynamicznych zmian w ekosystemie dostawców motoryzacyjnych jest wprowadzenie do polskiego porządku prawnego ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Po niemal roku jej obowiązywania i dokonanych nowelizacjach wiemy, że nadszedł czas na jej głęboką, gruntowną ewaluację ze strony branży. O tym więc dyskutujemy z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego na bieżąco, m.in. przy okazji zaprezentowania raportu „rEVolucja za kulisami. Jak elektromobilność zmieni rynek dostawców sektora samochodowego” pod egidą m.in. Impact CEE i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Tu, przy okrągłym stole, zasiada łącznie kilkudziesięciu liderów biznesu i administracji. Wspomniana ustawa jest dla nas niejako kręgosłupem prawnym, wokół którego rozwijać się mogą inne inicjatywy legislacyjne, takie jak np. piaskownica regulacyjna, wdrażana wzorem znanym nam z sektora fintech.

Na bazie nowych przepisów i przedsiębiorczego podejścia ze strony administracji budujemy nie tylko warunki do produkcji i eksportu, lecz również wewnętrzny popyt na elektromobilność. Kolejne miasta prowadzą prace nad strefami zeroemisyjnego transportu. To w Polsce ogłoszony został największy globalnie przetarg na autobusy elektryczne, do budowy sieci ładowarek angażujemy liderów infrastruktury energetycznej.

Szczycimy się kolejnymi inwestycjami zagranicznym w sektorze, ale jednocześnie pracujemy nad finalizacją ram prawnych dla funduszu transformacji, mającego wydatnie wesprzeć małe i średnie firmy w dążeniu do dostosowania się do wymogów e-motoryzacji. Nie chcemy jednak, by na tym polu to wyłącznie państwo podejmowało bezpośrednio decyzje o tym, w które firmy i technologie inwestować. Stąd znacząca część środków, także tych w formie finansowania unijnego i grantów, powinna przechodzić przez fundusze typu venture capital, wyspecjalizowanych w branżach nowych i wysokich technologii. To wiedza oraz ekspertyza inwestorów z VC pozwoli najefektywniej zasilać projekty w sektorze e-motoryzacji. Długofalowy cel jest jasny: w kolejnej dekadzie polski ekosystem dostawców rozwiązań i podzespołów do bezemisyjnych i autonomicznych pojazdów ma mieć już nawet dwucyfrowy wkład w biało-czerwony PKB.

>>> Czytaj też: Robo-taxi, felgi do Tesli i system antydronowy. Oto czarne konie polskiej motorewolucji