Szacują, że już dziś na ok. 4000 km autostrad opłacalne będzie rozciągnięcie trakcji elektrycznej dla hybrydowych tirów. Sprawdziliśmy, jak to działa i ile kosztuje.
Jedziemy ok. 70 km na północ od Berlina. Autostrada zmienia się w drogę krajową, a ta w wąską szosę, prowadzącą gęstym lasem do dawnego lotniska wojskowego Templin. Od czasów zimnej wojny do 1994 roku stacjonowały na nim radzieckie, a następnie rosyjskie, samoloty szturmowe. W latach 80. lotnisko zyskało gigantyczny pas startowy – zapasowe miejsce lądowania radzieckich wahadłowców kosmicznych. Ostatecznie prom Burian odbył tylko jeden bezzałogowy lot, zakończony na Bajkonurze, a program wahadłowców upadł wraz z całym ZSRR. Dziś na hektarach tego terenu rozpościera się farma fotowoltaiczna o mocy 120 MW. Jednak stary betonowy pas startowy i stojący obok hangar wciąż mają szansę na chwilę sławy. Trwają tu badania nad rozwiązaniem, które ma pomóc w osiągnięciu równie ambitnego celu, co podbój kosmosu – dekarbonizacji transportu.

Technologia, która ma w tym pomóc – podobnie jak lotnisko – łączy przeszłość z przyszłością. Nad pasem startowym, udającym na potrzeby tego projektu autostradę, rozpościera się bowiem trakcja elektryczna, podobna do tych z linii tramwajowych czy kolejowych. Podwójne linie energetyczne na gęsto rozstawionych przysadzistych słupach najbardziej przypominają jednak linie trolejbusowe. Działają z resztą podobnie – dostarczają energię elektryczną do motoru i baterii samochodu, napędzając go bezpośrednio i pozwalając na pokonywanie niewielkich odcinków (np. 10 km) wyłącznie dzięki zamagazynowanej elektryczności.

>>> Czytaj też: Pierwsza niemiecka autostrada elektryczna dla ciężarówek. Jak to działa?

„Nie mamy już czasu”

Dlaczego ta technologia – stosowana właściwie od XIX wieku – ma nam pomóc w przyszłości? – Bo wciąż nie mamy lepszych i nie mamy już czasu na ich rozwinięcie – tłumaczy w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Hasso Georg Gruenjes, szef projektu eHighway w Siemens Mobility. – Pozostał nam już niewielki budżet węglowy, czyli ilość CO2 jaką jeszcze możemy wyemitować, aby nie dopuścić do wzrostu średniej temperatury na Ziemi o więcej niż 1,5-2 stopnie Celsjusza. Jeżeli nie zaczniemy zmieniać naszej gospodarki bardzo szybko, wykorzystamy go w ciągu zaledwie kilku, najwyżej kilkunastu, lat – dodaje.

Reklama

Pomysł konsorcjum, w skład którego obok Siemensa wchodzi m.in. grupa Volkswagena (Scania) jest prosty. Taką trakcję jak ta, którą oglądamy, trzeba zbudować nad większością dróg najczęściej wykorzystywanych do transportu towarów. Korzystające z niej ciągniki siodłowe z naczepami (zwane potocznie tirami), zamiast spalać 35-40 litrów oleju napędowego na każde 100 km, będą zużywać 130-150 kWh energii elektrycznej, w coraz większej mierze produkowanej z odnawialnych źródeł energii – choćby tej pochodzącej z elektrowni słonecznej Templin.

Co z miejscami gdzie nie można lub nie ma sensu budować trakcji? Jakie są koszty takiego rozwiązania? Dlaczego nie wodór? Czy kierowcy lubią prąd? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl

LINK do wideo: https://www.youtube.com/watch?v=kuTyOwId7HA

>>> Polecamy: Boeing od stycznia wstrzyma produkcję samolotów 737 Max