Dave Calhoun odziedziczył po poprzedniku stajnię Augiasza. Oprócz najbardziej palącej kwestii, jaką jest rozwiązanie sytuacji z modelem 737 MAX, będzie musiał doprowadzić do końca program budowy modelu 777X, zająć się problemami nabrzmiałymi wokół podniebnego tankowca dla amerykańskiej armii czy stawić czoła konkurencji w sektorze kosmicznym. Calhoun spełnił więc marzenie, z którego zwierzył się dekadę temu w jednym z wywiadów. Tłumacząc powody odejścia po 26 latach z General Electric, stwierdził, że w pracy chce znów poczuć odrobinę „niepokoju”. Teraz nie będzie narzekał na nudę.
To, w jak trudnym położeniu znajduje się nowy prezes giganta, celnie podsumował prezydent Donald Trump podczas podpisania wstępnej umowy handlowej między Ameryką a Chinami. Na uroczystości w Białym Domu stawiło się wielu czołowych menedżerów amerykańskich korporacji, w tym Calhoun. – Gdzie jest David? David, wstań, proszę. Widzicie? Nie chciał wstać! – wykrzykiwał Trump. – Mówię ci, to nie twoja wina. Dopiero tam przyszedłeś – dodał, na co Calhoun pokiwał głową i wyciągnął w jego stronę palec. – Ogarnijcie się tam szybko – stwierdził głównodowodzący. – Tak zrobimy – odparł nowy prezes Boeinga.
System dobrych intencji
Numerem jeden na liście jego priorytetów jest odbudowa zaufania do firmy, mocno nadwątlonego przez zawirowania wokół modelu 737 MAX. Jak się okazało – za katastrofy maszyn Lion Air i Ethiopian Airlines był odpowiedzialny system MCAS, który miał być jednym z elementów mających zwiększać bezpieczeństwo lotu. Jakby tego było mało, to Agencja Reutera opublikowała niedawno aż 117 stron wewnętrznej korespondencji elektronicznej firmy, w której pracownicy krytycznie oceniają program budowy tego samolotu. W wiadomości z kwietnia 2017 r. jeden z nich pisze, że 737 MAX został zaprojektowany „przez klaunów nadzorowanych przez małpy”.
Reklama
„The New York Times” ustalił, że MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, system wspomagający właściwości lotu) pojawił się na pokładzie 737 MAX jako odpowiedź na sugestie pilota testującego maszynę na symulatorze, kiedy projekt był jeszcze na wczesnym etapie. Ray Craig zgłosił, że samolot staje się trudny w pilotażu podczas gwałtownych manewrów. Przyczyną tego były większe niż u poprzednika, w modelu 737 NG, silniki. Ich wymiana była podyktowana chęcią zmniejszenia zużycia paliwa, co miało być jedną z zalet nowego samolotu. Inżynierowie Boeinga doszli do wniosku, że postulaty Craiga mógłby spełnić automatyczny system, który aktywowałby się po spełnieniu dwóch warunków: przekroczonych powyżej pewnego progu wartości kąta natarcia (ma on kluczowy wpływ na powstawanie siły nośnej działającej na skrzydło i odpowiedzialnej za unoszenie się samolotu) oraz działającego na samolot przeciążenia.
Kiedy 737 MAX był już prototypem, oblatujący piloci zauważyli coś jeszcze innego: dziwne zachowanie maszyny przy niewielkich prędkościach, kiedy znajdowała się na granicy przeciągnięcia – punktu, w którym siła nośna gwałtownie spada, a rośnie opór aerodynamiczny (zjawisko pojawia się, kiedy kąt natarcia jest zbyt duży, i jest groźne, bo wiąże się z utratą sterowności). Ponownie lekarstwem miał być system MCAS, z tym że wymagał zmiany parametrów: porzucenia kryterium siły przeciążenia (bo miał radzić sobie również ze zjawiskiem występującym przy niewielkiej prędkości, a więc bez dużych wartości „g”). Teraz do jego aktywacji potrzebna była jedynie informacja dotycząca kąta natarcia.
Cały artykuł przeczytasz w Magazynie Dziennika Gazety Prawnej i na e-DGP
