Ale w dłuższym okresie czasie największe szkody może tu ponieść kondycja europejskiego przemysłu samochodowego. Bo oto załamała się pierwsza poważna próba – zadeklarowana publicznie w zeszłym miesiącu przez dyrektora wykonawczego Fiata jako „mariaż zesłany z niebios” – wyniesienia korzyści z zawirowań w sektorze poprzez osiągnięcie tak niezbędnej wydajności w ramach wielkiej transgranicznej fuzji.

W umowie zawartej pod przymusem przez rząd kanclerz Niemiec Angeli Merkel w sobotę rano, gwałtowna potrzeba zdobycia środków finansowych przez GM oraz zazdrość koncernu o jego europejskie aktywa, faktycznie przebiły argumenty Marchionne co do ekonomicznej logiki połączenia dwóch europejskich koncernów samochodowych.

To właśnie GM odegrał decydującą rolę przy sprzedaży udziałów, a nie rządy Niemiec czy USA, choć to wygląda dziwnie, jak na firmę uzależnioną od miliardów dolarów nadzwyczajnej pomocy rządów po obu stronach Atlantyku. A rząd USA najpewniej zostanie się największym udziałowcem GM po zakończeniu przez firmę procedury bankructwa.

„ GM był w stanie rozegrać transakcję po swojemu, chociaż nie powinno się to wydarzyć, skoro w okresie minionych 10 lat koncern stale notował niepowodzenia w GM Europe” – mówi Philippe Houchois, analityk samochodowy w UBS.

Porażka Marchionne będzie lekcją otrzeźwienia dla innych europejskich producentów samochodów, którzy także na gwałt szukają większej efektywności w swoich operacjach. Dotyczy to firm poczynając od francuskich PSA Peugeot Citroën i Renault po niemieckie koncerny Daimler i BMW.

Fiat musi teraz znaleźć inne sposoby na rozwiązanie u siebie problemów nadprodukcji. Propozycja fuzji z Oplem – powitana we Włoszech z odcieniem dumy narodowej – dałaby bowiem Marchionne polityczne przyzwolenie na redukcję zatrudnienia lub zamknięcie nierentownych fabryk w Neapolu i na Sycylii.

Reklama

Fiat wycofał się z rozmów w sprawie przyszłości Opla, prowadzonych przez rząd niemiecki, po zażądaniu w ostatniej chwili przez GM natychmiastowych środków finansowych w kwocie 300 milionów euro. Europejskie oddziały amerykańskiego koncernu muszą bowiem najpóźniej do jutra uregulować rachunki dla dostawców i za inne płatności na sumę ponad 100 mln euro.

GM już wcześniej sygnalizował, że w lipcu może mu zabraknąć gotówki. To jego żądanie zastrzyku dużych pieniędzy zaskoczyło oferentów i Berlin, który bez entuzjazmu uznał za najlepszą propozycję kanadyjskiej firmy Magna International, która zgodziła się wyłożyć żądaną sumę. Źródła zbliżone do GM potwierdziły, że pieniądze dla Opla będą dostępne już jutro.

Marchionne, który w zamian za kontrolny udział w Oplu obiecywał samochodowe aktywa Fiata, powiedział, że GM przekazał zbyt mało szczegółów co do swej sytuacji finansowej, aby przeprowadzić odpowiednie due diligence, a tym bardziej wpompować w firmę krótkoterminowe fundusze.

Natomiast GM udaremnił przekazanie kontroli nad europejskim biznesem, budowanym od przeszło stu lat, w ręce bezpośredniego rywala, który mógł mu rzucić wyzwanie. Nie chciał on również sprzedać Fiatowi swoich rentownych operacji w Ameryce Łacińskiej. Marchionne chciał je połączyć z Fiatem, co pozwoliłoby mu na zbudowanie poważnej skali na dwóch kontynentach i globalnej skali z około 6 milionami pojazdów, mniejszej tylko od Toyoty, ale będącej na równi z Volkswagenem. Chciał połączyć produkcję małych i średniej wielkości aut Fiata i Opla w Europie, w czym GM widział zagrożenie dla swoich własnych modeli i operacji.

Ponieważ GM podjął upokarzający krok w kierunku wydzielenia swoich biznesów, nie mógł on więcej sam znaleźć środków finansowych. Machrionne zgadzał się na pozostawienie Amerykanom w Oplu tylko około 10 proc. akcji. W umowie uzgodnionej w piątek, GM zachowa 35 proc. udziałów Opla, Magna 20 proc., a rosyjski Sbierbank – 35 proc.

Magna poprowadziła swoją rozgrywkę znacznie zręczniej od Fiata, zdobywając poparcie polityków i związków zawodowych dzięki obietnicy zmniejszenia redukcji miejsc pracy w Niemczech oraz ekspansji Opla w Rosji poprzez związki z tamtejszym producentem samochodów GAZ. Marchionne szczerze oświadczył, że jego propozycja fuzji oznacza redukcję 8-9 tys. stanowisk pracy, w tym likwidację fabryki silników Opla w niemieckim Kaiserslautern.

Wobec zbliżających się wyborów powszechnych we wrześniu obawy o miejsca pracy skłoniły niemiecki rząd w stronę Magny, chociaż nie było tu jedności. „Nie mogłem poprzeć koncepcji koncernu Magna, zawsze opowiadałem się za ogłoszeniem niewypłacalności, widząc w tym nowy początek dla Opla” – powiedział w sobotę Karl-Theodor zu Gutenberg, minister gospodarki Niemiec.

Wiele analityków sceptycznie zapatruje się na status Magny, jako partnera Opla. Nie dostrzega także spójności transakcji w odniesieniu do nękającej ten przemysł chronicznej nadprodukcji. Związki z GM mogą także postawić Magnę w konfliktowej sytuacji z innymi klientami głównego biznesu spółki, jakim są dostawy części samochodowych.

„To nie jest prawdziwa konsolidacja, gdyż nie uwzględnia zmniejszenia mocy produkcyjnych oraz zapewnienia większej rentowności produkcji” – mówi Arndt Ellinghorst, szef bdań europejskiego rynku motoryzacyjnego w Credit Suisse.

Po podpisaniu w piątek przez GM memorandum porozumienia z Magną, negocjowanie umowy sprzedaży potrwa teraz „najpewniej miesiące, a nie tygodnie” – twierdzi osoba zbliżona do GM. Rada nadzorcza Opla w zeszłym tygodniu przegłosowała oddzielnie się od GM i utworzenie samodzielnej spółki, co ma stanowić przygotowanie do spodziewanego bankructwa spółki-matki w USA.

Marchionne teraz zwraca się teraz do Chryslera, w którym zapewne obejmie stanowisko dyrektora wykonawczego. Pytany w piątek o wycofanie z rozmów w sprawie sprzedaży Opla, szef Fiata odpowiedział: „Życie toczy się dalej”.

Tłum. T.B.

Źródło nieznane