Okazuje się, że bez Ferdinanda Porsche nie istniałaby dziś potężny Volkswagen, największy koncern motoryzacyjny Europy, ani producent luksusowych aut sportowych Porsche.
Ojciec niemieckiego przemysłu urodził się w Czechach
Człowiek, który wywarł ogromny wpływ na przemysł samochodowy Niemiec urodził się w 1875 r. w Czechach i wiedzę fachową posiadł w warsztacie mechanicznym ojca. Potem przeniósł się do Wiednia, gdzie w firmie Lohner budował pojazdy dla dworu cesarza Franciszka Józefa I. Tam skonstruował i po raz pierwszy zainstalował w pojeździe silnik elektryczny. Jest to idea wykorzystywano coraz powszechniej obecnie. Sam pojazd był atrakcją światowej wystawy w Paryżu w 1900 r.
Młody i piekielnie zdolny konstruktor Porsche stał się wkrótce tak sławny, że o jego względy poczęli zabiegać najwięksi dyktatorzy tamtych czasów: Adolf Hitler i Józef Stalin. Nie miało to ponoć dla niego większego znaczenia, był wynalazcą i konstruktorem i tylko to się liczyło. Nawet gdy jego pomysły służyły armii.
Podczas I wojny światowej budował silniki dla lotnictwa cesarstwa austriackiego, jak i napędzające ciężkie ciągniki artyleryjskie. Po wojnie zaczął prace nad sportowymi autami koncernu Daimlera w Stuttgarcie. Następnie założył z synem Ferry własny zakład w tym mieście. Konstruował samochody i motocykle dla niemieckich marek Zuendapp i NSU.
Pokusy Stalina
W 1932 r., tuż przed obejściem rządów przez Hitlera, wizytę w firmie Porsche złożyła niespodziewanie delegacja sowiecka. Wkrótce potem sam Stalin zaprosił Porsche do Moskwy, aby zwiedził tutejsze zakłady przemysłowe.
„Początkowo sądziliśmy, że zaproszenie to jakaś lipa i będziemy mieli kłopoty, jeżeli potraktujemy je poważnie. Ale wkrótce okazało się, że wszystko jest jak najbardziej serio”, napisał w autobiografii Ferry Porsche.
Sowieckie fabryki motoryzacyjne liczyły na Porsche
Sowiecki dyktator zamierzał rozbudować przemysł motoryzacyjny z pomocą zachodnich, a właściwie niemieckich, ekspertów. Porsche odbył więc wycieczkę po sowieckich fabrykach samochodów i samolotów. Na koniec zaoferowano mu posadę generalnego dyrektora wszystkich sowieckich fabryk motoryzacyjnych. W ich zarządzani miałby nieograniczoną władzę, oczywiście techniczną, no i liczne profity i przywileje. Po „wnikliwym rozważeniu” niemiecki inżynier odrzucił jednak ofertę, napisał Ferry Porsche.
Jak słusznie zauważył potem Ferry, oferta Stalina „miałaby decydujący wpływ na całe moje życie”. Gdyby inżynier Porsche ją zaakceptował, być może „garbus” stałby się popularnym samochodem w Związku Radzieckim. Zamiast bycia symbolem powojennego „cudu gospodarczego” w Niemczech, byłby ikoną sowieckiej motoryzacji - jak Lada pod koniec XX wieku.
Walkę o Porsche wygrali Niemcy
Gdy więc Hitler zwrócił się w 1934 r. do niemieckich producentów aut o „dostępny dla wszystkich mały samochód”, projekt Porsche wygrał konkurs i otrzymał rządowy kontrakt.
Już na wystawie samochodowej w następnym roku Hitler piał z zachwytu nad „dzieckiem” Porsche. Był bardzo zadowolony, że „dzięki zdolnościom projektanta Porsche stało się możliwe ukończenie kluczowego projektu budowy niemieckiego Volkswagena („samochodu dla ludu)”.
Wódz uznał, że musi powstać fabryka tych aut i nowe miasto otaczające zakłady domami dla robotników. „To Hitler zaproponował ulokowanie fabryki w środkowych Niemczech”, pisze Ferry Porsche.
Lokalizację wybrano z powietrza, robiąc zdjęcia lotnicze. Musiała znajdować się blisko linii kolejowej, kanałów wodnych i autostrady. Idealne miejsce znaleziono niedaleko średniowiecznego zamku Wolfsburg, od którego miasto przyjęło nazwę obowiązującą do dziś.
Hitler chciał nawet zakłady nazwać „Fabryka Porsche”, ale Ferdinad Porsche energicznie sprzeciwił się i ostatecznie stanęło na „Zakładach Volkswagena”.
Samochód dla mas
Większość kapitału na budowę pochodziła ze składek związków zawodowych. Do dziś związek IG Metall odgrywa ważną role w zarządzaniu koncernem VW, a jego przywileje sięgają tamtych czasów. Dlatego np. zarząd koncernu nie może przenosić produkcji aut w inne miejsce bez zgody przedstawiciela związków w radzie nadzorczej.
Nie bez powodu obecny szef IG Metall Berthold Huber, oskarżył prezesa Porsche Widekinga Wendelina o „ignorowanie historii”, gdy planował przejęcie Volkswagena i przekształcenie całej grupy w, jak to nazwał, w „normalne” przedsiębiorstwo.
Po 1933 r. naziści najpierw okupowali, a potem przejęli biura związków i ich wydawnictwa, włączając je na siłę do faszystowskiej organizacji związkowej Niemiecki Front Pracy (DAF). DAF potrzebował aż 50 mln Reichsmark, aby założyć przedsiębiorstwo pod nazwą Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen mbH.
Faktycznie nie zbudowano w Wolfsburgu zbyt wielu samochodów „dla ludu”. Zaledwie 600 sztuk, które trafiły głównie do prominentnych działaczy hitlerowskich. Dominowała produkcja gąsienic do czołgów, min, a zwłaszcza terenowych pojazdów wojskowych zwanych popularnie Kuebelwagen. Zaprzęgnięto do pracy tysiące przymusowych robotników, więźniów obozów koncentracyjnych z Polski i Związku Radzieckiego, a także Żydów.
Produkcja Volkswagena kosztowała tylko 990 reichsmarek
W 1941 r. fabryką zaczął kierować zięć Porsche - Anton Piech. W książce „Zakłady Volkswagena i jego robotnicy w III Rzeszy”, niemiecki historyk Hans Mommsen pisze: „W lecie 1943 r. Anton Piech głośno zadeklarował, że będzie musiał używać taniej siły roboczej ze Wschodu, jeśli ma wykonać zlecenie Fuehrera, aby jeden samochód kosztował tylko 990 reichsmarek”.
W początkach lat 90. historia VW Group znowu połączyła się z rodziną Piechów. Ferdinand Piech, syn b. dyrektora Antona Piecha, jako szef zakładów Audi usiłował stanąć na czele grupy. Jego przeciwnicy utrącili pomysł sugerując, że wywodzi się z rodziny, która ma nieciekawą przeszłość wojenną i wykorzystywała masowo przymusowych robotników.
Fakt, Ferdinand Porsche osobiście doradzał Hitlerowi, jako szef komisji ds. czołgów. Jak pisze prasa niemiecka, wspierał dyktatora i czerpał z tego korzyści. Chociaż historyk Mommsen uważa, że „pytanie czy Porsche rozumiał zbrodniczy charakter reżimu, któremu służył, pozostaje wciąż otwarte”.
Dla Mommsena Ferdinand Porsche jest raczej „prototypem eksperta zainteresowanego głównie technologicznymi sprawami”.
Aliancka komisja śledcza po wojnie odrzuciła zarzuty przeciwko Porsche, chociaż on sam, syn Ferry i zięć Anton Piech byli więzieni we Francji przez wiele miesięcy.
Gdy Ferdinand Porsche zmarł w styczniu 1951 r., pozostawił po sobie dwa dobrze prosperujące biznesy: firmę inżynieryjno-konstrukcyjną w Stuttgarcie, która potem przekształciła się w fabrykę luksusowych samochodów sportowych oraz firmę dealerską w Salzburgu w Austrii, która stała się największym w branży przedsiębiorstwem w Europie.
/>