Kierowcy się starzeją
Społeczeństwa krajów rozwiniętych gwałtownie się starzeją, co powoduje rozległe zmiany w nawykach konsumenckich i zmusza producentów do przetasowań w portfelu wyrobów. Konsumenci liczący więcej niż 60 lat stanowią według Credit Suisse niespełna 30 proc. nabywców aut w krajach rozwiniętych, ale do 2020 roku ich odsetek może wzrosnąć do 40 proc.
Starsi mają swoje przyzwyczajenia
Skorzystać na tym mogą najbardziej uznani producenci, jak Daimler, których marka jest dobrze rozpoznawalna wśród osób po sześćdziesiątce. – Starsi ludzie wolą małe, mniej kosztowne i łatwe w obsłudze pojazdy. To kolejny powód do przestawiania produkcji na mniejsze auta – mówi Arndt Ellinghorst, szef analiz motoryzacyjnych w Credit Suisse.
Reklama
Z poglądem, że starsze pokolenie odwróci się od dużych samochodów na rzecz małych, nie zgadza się Ian Robertson, szef sprzedaży w BMW. – Konsumenci chcą mieć wybór, nie wszyscy lubią małe auta. A starsi kupują BMW z tych samych powodów co młodzi – mówi.
Dyskusja o demograficznym zwrocie wśród konsumentów pojawia się w momencie, gdy wskutek kryzysu gospodarczego popyt na wyroby przemysłu samochodowego ciągle się kurczy. Globalna sprzedaż samochodów spadła w tym roku o 25 proc., a fabryki tej branży mają moce produkcyjne o 30 proc. większe niż światowy popyt. Niektórzy szefowie firm wątpią, czy zyski branży sięgną ponownie przedkryzysowego poziomu.
– Dążenie do rozwoju nowych technologii w następnych paru latach zmusi wszystkich producentów samochodów do wielkich inwestycji – mówi Axel Strotbek, dyrektor finansowy Audi. – To może prowadzić do sytuacji, że choć da się powrócić do dawnego poziomu produkcji, to poprzedniego poziomu zysków nie będzie można osiągnąć.
Wielu obserwatorów wątpi, czy popyt w krajach rozwiniętych kiedykolwiek powróci do poprzedniego poziomu. – Najbardziej uznani producenci powinni pogodzić się z faktem, że ich obecny model biznesu – sprzedaż kosztownych aut osobom prywatnym i, co istotniejsze, firmom – jest coraz bardziej przestarzały – mówi Arndt Ellinghorst.
Tę opinię popiera wypowiedź Rainera Schmückle’a, szefa produkcji Daimlera, który twierdzi, że popyt na luksusowe limuzyny Mercedes – takie jak S-Class, flagowy model firmy – przesunie się na rynki wschodzące.
Urbanizacja to kolejny odwieczny trend, który w krajach rozwiniętych nadwyręża popyt na duże markowe samochody.
– Coraz większa część zamożnego miejskiego pokolenia nie chce odwozić dzieci do szkoły pożerającymi paliwo pojazdami sportowo-użytkowymi – mówi Gregor Matthies, partner w firmie doradczej Bain & Company. Istotne jest tu pytanie, jak markowi producenci samochodów będą w stanie utrzymać zyskowność, wytwarzając mniejsze auta, na których marże są niższe.
– Potrzebne są nowe formy poprawy efektywności – mówi Arndt Ellinghorst. Audi ma przewagę nad Daimlerem i BMW, bo może bazować na Volkswagenie, największym europejskim producencie aut.
Zdaniem Gregora Matthiesa, Daimler i BMW są pod tym względem w gorszej sytuacji, m.in. ze względu na koszty rozwoju nowych modeli. Wielu analityków nakłania te dwie firmy do ściślejszej współpracy, a nawet do fuzji, żeby zyskać na skali. Rozmowy między nimi posuwają się jednak wolno, bo inżynierowie obu stron nie są skłonni do współpracy z rywalami. Nie oczekuje się zresztą radykalnych kroków, gdyż kierownictwo BMW obawia się o szkody dla wizerunku swojej marki. – Dopóki konsumenci akceptują współpracę, wszystko jest OK. Ale jeśli miałoby to wpłynąć na pozycję naszej marki, nie pójdziemy na to – mówi Ian Robertson.