Biznesmen Stanisław Tołwiński nigdy nie ukrywał słabości do Mazur. Choć na co dzień prowadzi interesy w branży budowlanej i finansowej w Warszawie, już 20 lat temu co weekend zaszywał się w innym zakątku Krainy Wielkich Jezior. Pod koniec lat 90., gdy przybyło samochodów na drogach i podróżowanie między stolicą a Mazurami stało się męczące, postanowił zmienić środek transportu. Poszedł na całość – zrobił licencję pilota i wykupił teren dawnego lotniska przy kwaterze Hitlera pod Kętrzynem, nabył pięć samolotów i otworzył prywatny Aeroklub Krainy Jezior. Dziś lata między Kętrzynem a Warszawą trzy razy w tygodniu. – Zdarza się, że z Ursynowa na lotnisko na Bemowie jadę dłużej, niż później lecę do Kętrzyna – śmieje się.
Podobnych pasjonatów latania jest w Polsce coraz więcej. Lawinowo zaczęło ich przybywać w 2005 r., gdy Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził tzw. świadectwo kwalifikacji. Jego uzyskanie jest trzykrotnie tańsze i nieporównywalnie łatwiejsze niż tradycyjnej licencji pilota. Uprawnia jednak do pilotowania wyłącznie samolotów ultralekkich, czyli takich, których całkowita masa startowa (waga samolotu łącznie z paliwem, bagażami i pasażerami) nie przekracza 495 kilogramów.
Lądowanie pod drzwiami domu
Reklama
Uproszczenie przepisów spowodowało, że obecnie świadectwo kwalifikacji ma już ponad 6,5 tys. osób, czyli trzykrotnie więcej niż w 2006 r. Jednak statystyka urzędu obejmuje wyłącznie pozwolenia wydane w Polsce, podczas gdy nawet czterokrotnie więcej świadectw Polacy mogli uzyskać w Czechach, gdzie jest to jeszcze łatwiejsze niż u nas. Zatem wszystkich miłośników „bujania w obłokach” mamy w kraju już przynajmniej 30 tys. To zachęciło kilka polskich firm, które zajęły się produkcją ultralekkich samolotów. Na razie sprzedają od kilku do kilkunastu maszyn rocznie, jednak – jak podkreślają specjaliści – dopiero wlatują one na rynek zdominowany od wielu lat przez producentów z Czech, Niemiec czy Stanów Zjednoczonych. To, jak wysoko uda się im wzbić, zależy w głównej mierze od jakości ich produktów. A tę chwalą już nawet klienci zagraniczni.
>>> Zobacz też: NetJets Europe: Polscy biznesmeni przesiadają się do odrzutowców
– To mit, że latanie jest drogie. Koszty eksploatacji ultralightu są porównywalne z kosztami użytkowania auta średniej klasy – przekonuje Jarosław Szurlej, właściciel wrocławskiej firmy ZUT Aviation, która ma w swojej ofercie dwa lekkie samoloty oraz jeden śmigłowiec. Model Stol CH-701 kosztuje w podstawowej wersji 130 tys. złotych netto, lata z prędkością 170 km/h i spala przy tym 14 – 15 litrów najzwyklejszej benzyny na godzinę. Szurlej musiał przelecieć nim ostatnio z Wrocławia do Szczecinka. – Trasę pokonałem w godzinę i 50 minut, spalając przy tym paliwo za 130 złotych. Tyle samo kosztowałoby pokonanie tej drogi samochodem, tyle że trwałoby trzy razy dłużej – opowiada.
Stol CH-701 jest idealnym wyborem dla wszystkich, którym marzą o tym, aby parkować samolot na domowym podjeździe. Dobry pilot poderwie go do lotu po zaledwie 50 metrach, a do wylądowania potrzebował będzie równie skromnych 70 metrów. Taki pas startowy bez większych przeszkód można urządzić na własnym podwórku lub łące sąsiada. Jedyny warunek: właściciel terenu oraz gmina muszą wyrazić pisemną zgodę (samorząd przeciwstawia się tylko w nielicznych przypadkach, gdy np. przy planowanym lądowisku znajduje się stadnina koni).
Ultralekkie samoloty mogą poruszać się w przestrzeni powietrznej klasy G (nie podlega ona żadnej specjalnej kontroli i pokrywa ok. 80 – 90 proc. całkowitej powierzchni Polski) bez żadnych zezwoleń czy konieczności zgłaszania lotu. Mogą także latać za granicę, choć w takim wypadku powinny informować o tym nadzór lotniczy w danym kraju. Co zatem poza wagą różni je od większych, droższych i trudniejszych w obsłudze awionetek? – Mając świadectwo kwalifikacji, a nie licencję pilota, nie możemy latać w nocy oraz przy złej widoczności, czyli np. we mgle czy chmurach – wyjaśnia Alojzy Dernbach, były motolotniowy mistrz świata, który obecnie prowadzi szkołę na lotnisku w podwarszawskim Nasielsku. A co w sytuacji, gdy pogoda nagle popsuje się podczas lotu? – Wtedy bez przeszkód wylądujemy na lotnisku każdego aeroklubu w Polsce i to nawet gdy akurat nikogo na nim nie będzie. Nie potrzeba do tego żadnego pozwolenia – zapewnia Agnieszka Łuczyńska z Aeroklubu Warszawskiego.
Kurs latania na samolocie klasy ultralekkiej to wydatek rzędu 10 – 12 tys. zł. Wlicza się w to ok. 50 godzin zajęć teoretycznych i 25 praktycznych. – Najtrudniej nauczyć się lądowania, ale i tak w 25 godzin łatwiej opanować sztukę latania niż prowadzenia auta – zapewnia Dernbach. Po kursie trzeba zdać egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, który kosztuje (łącznie z wynajęciem samolotu na ok. 1,5 godziny) 500 – 600 zł. Egzaminatorzy nie są jednak tak surowi jak ci od samochodów. – Nie znam nikogo, kto oblałby egzamin. Zdawanie teorii można rozłożyć na 2 – 3 tury – mówi Łuczyńska.
Latanie tanie niesłychanie
– Ceny nowych maszyn zaczynają się od ok. 100 tys. zł. Za kilkuletni używany model w nienagannym stanie technicznym trzeba zapłacić 50 – 70 tys. złotych. Zdarzają się „okazje” za 30 – 40 tys. zł, jednak lepiej ich unikać, bo te maszyny długo nie posłużą – opowiada Ryszard Zagańczyk, szef warszawskiej firmy AeroPlane, specjalizującej się w sprzedaży nowych i używanych samolotów. Jego zdaniem największe doświadczenie w produkcji ultralightów mają Czesi i Amerykanie, jednak polskie firmy zaczynają im dorównywać.
Zakłady lotnicze Aero-Kros z Krosna na początku 2010 r. wypuściły na niebo zupełnie nowy produkt – model MP-02 Czajka. Samolocik wart w podstawowej wersji 56,5 tys. euro bije na głowę konkurentów pod względem osiągów i zwinności. Do wzbicia się w powietrze wystarczy mu pas o długości 120 metrów, może lecieć z prędkością 260 km/h i pokonać na jednym tankowaniu dystans ponad tysiąca kilometrów. W topowej wersji Czajka może być wyposażona w skórzane siedzenia, GPS czy ogrzewanie. Wtedy jej cena zbliża się do 80 tys. euro, ale amatorów latania to nie odstrasza. – Polskim klientom dostarczyliśmy już dwie maszyny, a jedną wysłaliśmy do Belgii. Aktualnie realizujemy kilka zamówień zagranicznych – wylicza Agnieszka Czaja z Aero-Krosu.
Dużą część produkcji sprzedaje za granicę również 3Xtrime z Bielska Białej, producent modelu 450 Ultra. – Łącznie oddaliśmy już do użytku ponad sto samolotów, z czego jedna trzecia lata za granicą – opowiada Jerzy Nastek, konstruktor i współtwórca ultralightu. Dodaje, że lata 2009 – 2010 były dla firmy kryzysowe, ponieważ zagraniczni klienci wyraźnie ograniczyli zakupy drogich „zabawek”. Jednak w ostatnich miesiącach ponownie się nimi zainteresowali. – Widać wyraźne odbicie, znowu zaczęły spływać zamówienia. Tylko w styczniu otrzymaliśmy kilka nowych zleceń – mówi Nastek.
Liczba zamówień na ultralighty będzie rosła proporcjonalnie do wzrostu liczby osób zafascynowanych lataniem. A ci nie ograniczają się już jedynie do podróży po Polsce. Marian Fijołek, właściciel firmy budowlanej Building Business z Bielska Białej, wspólnie z kolegą Mariuszem Stajewskim w czerwcu ubiegłego roku poleciał zwiedzać Skandynawię. – Wystartowaliśmy we Włocławku i w ciągu dziewięciu dni przelecieliśmy ponad 7,5 tys. kilometrów. Dotarliśmy aż do Nordkapp. Na same przeloty przeznaczyliśmy tylko 20 proc. czasu. Gdybyśmy chcieli zachować takie proporcje w przypadku podróży autem, nasza eskapada trwałaby ponad miesiąc – śmieje się Fijołek.
Lotniczą turystykę chce promować także Stanisław Tołwiński. Latem ubiegłego roku zorganizował rajd po lotniskach Mazur i Litwy, w którym wzięło udział ponad 30 maszyn. W tym roku zamierza sprzedać trzy antonowy, dwie wilgi i cesnę, którymi dysponuje Aeroklub Krainy Jezior, a w ich miejsce kupić ultralighty i rozpocząć na nich szkolenia. – Takie lekkie samolociki dają możliwość spełnienia marzeń szerszej grupie ludzi – mówi.
Jego pasja do latania zaczyna nabierać już nawet technicznych kształtów. Wspólnie z Władysławem Golobem (ojcem żużlowca Tomasza Goloba) oraz jednym ze znanych inżynierów lotniczych postanowił zaprojektować pierwszy na świecie ultralekki samolot ze składanymi skrzydłami i możliwością lądowania zarówno na trawie, jak i na wodzie. – Taką maszynę można byłoby posadzić praktycznie wszędzie. Problemy przestałoby sprawiać także jej przechowywanie czy przewożenie – opowiada Tołwiński. Możliwe zatem, że za kilka lat w mazurskich przystaniach obok jachtów zastaniemy zaparkowane samoloty.
/>