Jak donoszą analitycy Euler Hermes powołując się na dane międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) obrót branży światowego transportu lotniczego wzrósł w 2010 r. o 17% do 565 mld USD. Ruch lotniczy i dochód jednostkowy w równy sposób przyczyniły się do poprawy sytuacji w segmencie przewozów pasażerskich (wzrost odpowiednio o 8,9% i 7,3% względem 2009 r.), zaś przewóz towarowy skorzystał na szczególnie wysokich wolumenach (o 18,5% w górę). Jednocześnie perspektywy branży
Przy zysku netto sięgającym niemal 15 mld USD w 2010 r. (co stanowi zaledwie 2,7% obrotu) był to najlepszy wynik osiągnięty przez branżę w ostatniej dekadzie. - Motorem wzrostu są linie lotnicze w regionie Azji i Pacyfiku, które generują ponad połowę globalnych zysków w tym sektorze, co wynika z korzystniejszych warunków gospodarczych i wzmożonej aktywności w dziedzinie przewozów towarowych, spowodowanych wiosennym uzupełnianiem zapasów – mówi Tomasz Starus, Dyrektor Biura Oceny Ryzyka w TU Euler Hermes. Zachęcone niespotykanym zdyscyplinowaniem przewoźników w zakresie dokonywania szeroko zakrojonych i długoterminowych dostosowań zdolności przewozowych amerykańskie linie lotnicze wróciły na drogę zysku. Zakup AirTran przez Southwest Airlines, możliwy dzięki racjonalizacji kosztów i zarządzaniu podażą, jest kolejnym krokiem ku konsolidacji branży, tak niezbędnej dla jej przetrwania.
>>>> Czytaj też: Rok 2010 w lotnictwie był najbezpieczniejszy w historii
W porównaniu ze średnią globalną branży, próg rentowności podmiotów europejskich – osiągnięty kosztem znacznych redukcji cen – wydaje się niewystarczający. Europejskie linie lotnicze, trapione słabymi warunkami gospodarczymi, stoją w obliczu kryzysu ich modelu rynkowego (przy trwałym spadku w segmencie pasażerów premium w Europie), a dodatkowo bronią się przed wzmożonym atakiem konkurencji. Poza tanimi liniami, które wymuszają zmniejszenie marży na trasach krajowych, istnieje również zagrożenie ze strony linii lotniczych z Bliskiego Wschodu (które w ciągu trzech lat złożyły zamówienia na 300 samolotów) – niezależnie od innych działań, przekierowują one rosnącą liczbę lukratywnych lotów międzynarodowych przez swoje huby, zadając tym samym cios tradycyjnej działalności linii europejskich.
Problemy europejskich linii lotniczych to także kłopoty polskiego LOTu. Firma boryka się z rosnącą konkurencją, kosztami własnej działalności, a jej perspektywy wciąż nie są do końca określone. - LOT, jako samodzielna linia lotnicza, nie ma szans w starciu z takimi gigantami jak Lufthansa, Air France / KLM czy British Airways. Najlepszym wyjściem zarówno dla LOTu jak i dla budżetu Państwa byłaby sprzedaż firmy. Polskim liniom najbliżej jest do Lufthansy, która w ciągu ostatnich lat dokonała kilku znaczących zakupów. LOT nie jest celem transferowym numer jeden niemieckiego przewoźnika, natomiast walczący o każdą złotówkę Skarb Państwa nie będzie skłonny tanio sprzedawać linii – tłumaczy Tomasz Starus z TU Euler Hermes.
>>>> Czytaj też: Kraków będzie miał ponownie połączenia z Ameryką Północną
Wolniejszy wzrost światowego przewozu lotniczego (+5,3%), stagnacja przychodu jednostkowego (przy potencjalnej presji na obniżenie cen z powodu przedwczesnego przywrócenia zdolności przewozowych), a w szczególności wzrost cen paliwa lotniczego wspólnie spowodują spadek wyników branży lotniczej w 2011 r. – IATA prognozuje obniżkę zysków netto linii lotniczych o 40%. Europejskie linie lotnicze w dalszym ciągu dążą do zwiększenia produktywności i dostosowania zdolności przewozowych do zmian popytu (np. w nowej konfiguracji B777 Air France-KLM nie będzie miejsc pierwszej klasy). Niezależnie od utworzenia ogromnej południowoamerykańskiej grupy linii lotniczych LATAM Airlines Group (stworzonej z połączenia chilijskich linii LAN i brazylijskich TAM; grupa może się pochwalić 9 mld USD łącznej sprzedaży), półkula południowa aż roi się od linii lotniczych szukających kapitału na sfinansowanie rozwoju: idąc w ślady Cebu Pacific (500 mln USD w 2010 r.), w lutym 2011 r. Garuda Indonesia wypuściła prospekt emisyjny, który ma zgromadzić od 350 mln USD do 530 mln USD.
Trzy sojusze linii lotniczych, ustaliwszy priorytety w zakresie wspólnej strategii ochrony przychodów i podziału zysków między członkami, zwracają się teraz rezolutnie ku ekspansji na rynkach wschodzących – jak np. Star Alliance i Air India (połowa 2011 r.) oraz pozyskanie Aerolineas Argentina, Garuda Indonesia (w 2010 r.) i Shanghai Airlines (2011 r.) przez Sky Team.
/>
/>