Jedni naprawiają zepsute auta, inni uzdrawiają zepsute koncerny motoryzacyjne. Sergio Marchionne należy do tych drugich. Co więcej – 58-letni Włoch uchodzi za jednego z najlepszych specjalistów od wyprowadzania na prostą podupadających potęg samochodowych.
– Lubię naprawiać różne rzeczy, a Fiat potrzebuje naprawy – powiedział Marchionne po tym, jak w 2004 r. został prezesem zarządu największego włoskiego producenta samochodów. Dla firmy oddanie sterów w ręce menedżera spoza branży było chwytaniem się ostatniej deski ratunku. Koncern przez 17 kolejnych kwartałów notował straty, każdy dzień zwiększał je o 2 mln euro, a groźba bankructwa była bardziej realna niż kiedykolwiek.
Marchionne był spoza branży, ale nie człowiekiem znikąd. Przez sześć lat pracował w szwajcarskim przedsiębiorstwie SGS, świadczącym usługi w zakresie inspekcji, weryfikacji i certyfikowania produktów. Jednym z akcjonariuszy SGS jest rodzina Agnellich, do której należy większościowy pakiet udziałów w Fiacie, i to ona zdecydowała, że jeśli ktoś może uratować symbol włoskiej motoryzacji, to tylko Marchionne.
– Kiedy po raz pierwszy wszedłem do fabryki, poczułem tam zapach śmierci. Śmierci przemysłowej – wspomina. A dokładniej – załamał ręce nad mało atrakcyjną paletą modeli. Marchionne uznał, że Fiat powinien się skoncentrować na tym, co potrafi robić najlepiej, czyli produkcji aut małych, popularnych i ekonomicznych. Nowy prezes zabrał się za swoją mission impossible z prawdziwie włoską energią i bez włoskich obciążeń, bo tych nie zdążył nabrać.
Reklama

Kanadyjski styl

Gdy miał 14 lat, jego ojciec, emerytowany karabinier, w poszukiwaniu lepszego życia zabrał rodzinę z nadadriatyckiej Abruzji do kanadyjskiego Toronto. Tam Sergio skończył studia (ekonomię, prawo oraz MBA) i zaczął pracę – w wieku dopiero 31 lat – jako specjalista ds. podatków w Deloitte. Później – od końca lat 90. pracował w Szwajcarii. Na samym początku rządów w Turynie zmienił sposób zarządzania firmą: spłaszczył zhierarchizowaną strukturę, wymienił zasiedziałych od lat dyrektorów na młodych menedżerów, którzy nie bali się podejmować decyzji, rozdzielił samochodową część (Fiat Automobiles) od produkującej ciężarówki, maszyny i ciężki sprzęt użytkowy (Fiat Industrial) czy wreszcie zaczął walczyć ze wszechpotężnymi związkami zawodowymi, wymuszając na nich zgodę na skrócenie przerw w pracy, ograniczenie strajków czy zmniejszenie płac.
Kanadyjskie wpływy widać nawet w sposobie ubierania się i bycia – podczas gdy typowy włoski prezes nosi drogie garnitury i rzadko wychodzi z gabinetu, Marchionne znany jest z noszenia czarnych lub granatowych swetrów, rozpiętych pod szyją koszul oraz z tego, że bez zapowiedzi wpada do fabryk, by porozmawiać z robotnikami.
Równie istotnym czynnikiem, który przesądził o sukcesie w Fiacie, okazał się brak motoryzacyjnego doświadczenia (choć jak każdy Włoch lubi samochody – ma kilka ferrari, maserati quattroporte i fiata pandę). Dzięki temu na produkcję aut nie patrzył z punktu inżyniera, lecz księgowego. – Próbujemy działać wyłącznie w oparciu o efektywność. To jedyna rzecz, o jaką dbam – mówi. Skrócił m.in. czas od projektowania modelu do jego rynkowej premiery z czterech lat do 18 miesięcy.
>>> Czytaj też: Nie możemy być Polakami - krzyczą włoscy robotnicy Fiata
Nie licząc Toyoty, którą zawsze – przynajmniej do czasu zeszłorocznej fali wezwań do warsztatów – uważał za wzór efektywności, za przykład dla swoich pracowników nie stawia żadnej innego producenta aut, lecz Apple’a. Według Marchionne Fiat tak jak firma Steve’a Jobsa ma się stać wyznacznikiem trendów, ikoną motoryzacji. – Chcę, żeby Fiat stał się samochodowym Apple’em. A model 500 będzie naszym iPodem – mówił w lipcu 2007 r. podczas premiery auta będącego współczesnym wcieleniem słynnej, niespełna trzymetrowej „pięćsetki” z 1957 r. Plan się powiódł – od lat żaden fiat nie został przyjęty z równie wielkim entuzjazmem, a nowa 500 stała się tak pożądana, że fabryki nie nadążały z produkcją. Kilka lat później w ślady Fiata – zatrudniając szefów spoza branży motoryzacyjnej – poszły General Motors oraz Ford i w obu przypadkach przyniosło to równie dobry efekt.
Wreszcie Marchionne dokonał dwóch transakcji, które okazały się finansowym majstersztykiem. Najpierw w 2005 r. uwolnił firmę od ciążącego obu stronom mariażu z General Motors. Zgodnie z umową Amerykanie musieli zapłacić 2 mld dol. za rezygnację z całkowitego przejęcia samochodowej części Fiata, która przynosiła wtedy ogromne straty. Wynegocjowany przez niego zastrzyk gotówki – oraz drastyczne cięcie kosztów – złożyły się na to, że już po pierwszym pełnym roku rządów Marchionne turyńska firma wyszła na plus (pod kreską znalazła się znowu w kryzysowym roku 2009, ale podobny los spotkał niemal cały przemysł motoryzacyjny). Z miejsca okrzyknięty został specjalistą od stawiania na nogi upadłych firm, a włoski koncern znowu zaczął się liczyć na światowym rynku i przymierzać się do przejmowania innych. – Jeśli na moim miejscu siedziałby typowy włoski prezes, firmy by już nie było – mówi Marchionne z właściwą sobie pewnością siebie.

Z miłości do Włoch

Drugą transakcją jego życia – i nie mniejszym wyzwaniem – było objęcie w 2009 r. 20 proc. akcji amerykańskiego Chryslera. Administracja Obamy, wiedząc że zrestrukturyzowany po bankructwie koncern nie przetrwa bez globalnego aliansu, zgodziła się oddać udziały za know-how – płytę podłogową, na której budowane będą małe samochody, i oszczędniejszy silnik. Czyli praktycznie za darmo, bo Fiat dostał dostęp do amerykańskiego rynku i prawo do korzystania w USA z sieci dealerskiej Amerykanów. Na dodatek jeśli spłaci pożyczki, które administracja udzieliła Chryslerowi, Fiat może zwiększyć udziały do 51 proc. (obecnie ma już ich 25).
>>> Polecamy: Szef Chryslera chce restrukturyzować drogie kredyty
– Pięć lat temu zastałem podobną sytuację w Fiacie. Był postrzegany jako upadający, pogrążony w letargu producent aut niskiej jakości, którego hamowała wszechpotężna biurokracja. Ale ciężką pracą, trudnymi wyborami, inwestycjami i przyjęciem kultury, w której od każdego oczekuje się działania, możemy osiągnąć te same rezultaty tu – przekonywał amerykańskich pracowników.
Marchionne został jednocześnie prezesem zarządu Chryslera, podróżując między Turynem a Detroit – będąc cały czas w kontakcie z obydwoma firmami dzięki sześciu smartfonom BlackBerry – i zaczął wprowadzać porządki. Przyznał większą autonomię każdej z czterech marek – Chrysler, Dodge, Jeep i Ram – tak, by same odpowiadały za swoje wyniki finansowe. W ramach oszczędności Chrysler straci jednak nieco tożsamości – na rynku amerykańskim pod jego marką będą sprzedawane małe lancie.
Reanimacja Chryslera przebiega wolniej, niż planował Marchionne. Według ogłoszonych na początku miesiąca wyników w IV kwartale firma straciła 199 mln dol. To mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, kiedy było to 2,7 mld dol., a debet spowodowała spłata odsetek od rządowych kredytów, nie zmienia to faktu, że w przeciwieństwie do wielkich rywali z Detroit Chrysler nie wyszedł jeszcze na plus. Ten rok firma chce zakończyć z zyskiem w wysokości 200 do 500 mln dol.
Reanimacja nie jest też wolna od kontrowersji, które są znakiem firmowym Marchionne. Najnowsze miały miejsce kilka tygodni temu, kiedy szef Fiata i Chryslera nazwał stopę odsetek, które firma musi płacić do amerykańskiego budżetu, „lichwiarską” i napomknął, że w ciągu dwóch, trzech lat obie firmy mogłyby się połączyć, a siedzibą nowej byłoby Detroit. Nie minęło nawet kilka dni, a Marchionne – upomniany m.in. przez klan Agnellich i burmistrza Turynu – za obie wypowiedzi przepraszał.
>>> Czytaj też: Jeden zakład w Tychach produkuje tyle, co pięć zakładów Fiata we Włoszech
Włochom podpadł już nieraz. W październiku zeszłego roku powiedział, że wyniki Fiata byłyby lepsze, gdyby włoskie fabryki pozamykać, a produkcję samochodów przenieść za granicę. – Ani cent z dwóch miliardów euro zysku spodziewanych w 2010 r. nie został wygenerowany we Włoszech. Fiat nie może utrzymywać stale przynoszących straty fabryk – mówił. I na potwierdzenie tych słów przytoczył kilka liczb. Pracownicy największej z sześciu włoskich fabryk Fiata – turyńskiej Mirafiori – wyprodukowali w 2009 r. 189 tys. aut, podczas gdy w Tychach 600 tys. To oznacza, że – nie biorąc pod uwagę różnic w modelach i godzinach pracy – statystyczny pracownik Mirafiori wytwarza rocznie 30 samochodów, a zakładów w Tychach – sto.
Sugerując zamknięcie fabryk, Marchionne chciał wymusić na pracownikach Mirafiori, by poparli w referendum planowane przez niego zmiany – inwestycję w zakład w zamian za ograniczenie strajków oraz nieobecności, wydłużenie godzin pracy, poprawę wydajności. Marchionne od dawna przekonuje, że niska efektywność i brak elastyczności niszczą nie tylko Fiata, lecz całą włoską gospodarkę. – Nie ma nic bardziej błędnego niż mówienie, że to zniewaga dla Włoch. Kochamy Włochy i dlatego próbujemy je zmienić. A to wymaga nadludzkiego wysiłku, którego nikt inny by nie podjął – wyjaśnia Marchionne. W połowie stycznia ogłoszono wyniki referendum – w piątej rundzie głosowania pracownicy Mirafiori poparli plan naprawy fabryki.