Na etapie przetargów jest prawie 800 km nowych dróg, a umowy podpisane są na niespełna 1,3 tys. km. Dzięki tym kontraktom do 2020 r. powinny powstać ciągi dróg, m.in. z Warszawy, w trzech kierunkach: do Krakowa, Białegostoku i Lublina oraz np. z Poznania do Wrocławia. Problem z tym, co dalej. Obiecanych nowych dróg jest za dużo, a pieniędzy jest za mało

Wiceszef Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) Jerzy Szmit w styczniu wystąpił do GDDKiA o wskazanie tych inwestycji, które pozwolą podomykać ciągi komunikacyjne. Znamy już częściowe wyniki tej wewnętrznej konsultacji. Oto brakujące fragmenty tras, na które jeszcze nie ma przetargów, ale pewnie będą, bo trafiły na biurko ministra.

> A1 między Tuszynem a Częstochową

Latem można będzie przejechać ze Strykowa do Tuszyna, w trakcie realizacji są trzy kontrakty między Katowicami a Częstochową (w marcu ma zostać podpisany czwarty). Po ich otwarciu do 2019 r. zabraknie „tylko” 82 km od końca obwodnicy Częstochowy do Tuszyna. Wyzwaniem jest finansowanie. UE nie da ani euro, bo płatna autostrada ma na siebie zarabiać. Inwestorem będzie prawdopodobnie drogowa spółka specjalnego przeznaczenia (DSSP), czyli podmiot, który wybuduje drogę (np. z emisji obligacji) i będzie pobierał opłaty od kierowców.

>>> Czytaj też: Odrodzenie polskiego przemysłu stoczniowego? Oto jeden z pomysłów

Reklama

> S3 do Świnoujścia i pod granicą z Czechami

Dzisiaj podpisane są umowy na odcinek między Zielona Górą, Legnicą i Bolkowem. Ale przesądzone jest wydłużenie ekspresówki na przeciwległych krańcach Polski, żeby podłączyć port Szczecin – Świnoujście do korytarza Bałtyk – Adriatyk. Budowa od Miękowa do Świnoujścia ma pochłonąć 900 mln zł. Na krótszym południowym odcinku koszty budowy są ponad trzy razy wyższe w związku z koniecznością wytyczenia tunelu pod Górami Wałbrzyskimi.

> S69 do granicy ze Słowacją

Na trasie z Bielska-Białej do Zwardonia na granicy ze Słowacją brakuje tylko obejścia Węgierskiej Górki. Odcinek krótki, ale kosztowny z racji górzystego terenu. GDDKiA planuje dwa tunele drogowe, trzy mosty, pięć estakad, dwa węzły drogowe. To może kosztować 1,5 mld zł.

> S7 wylot z Warszawy na Gdańsk

Kiedy do połowy 2018 r. na S7 zakończą się prace na wysokości Nidzicy i Ostródy, potrzebny będzie jeszcze fragment z Warszawy do Płońska. Decydenci rozważają, czy nie zmienić przebiegu i nie spróbować wyprowadzić ruchu ze stolicy po drugiej stronie Wisły. Wiele wskazuje jednak na to, że zostaną przy starym wariancie. Według Roberta Chwiałkowskiego ze stowarzyszenia Siskom nowy przebieg spowodowałby protesty i oznaczał naruszenie terenów cennych przyrodniczo.

> S17 wschodnia obwodnica Warszawy (WOW)

Cała w realizacji lub przetargu jest trasa z Warszawy do Lublina oprócz tego niespełna 20-kilometrowego odcinka. Po uchyleniu przez sąd decyzji środowiskowej w 2010 r. trwa procedura wydanie nowej. GDDKiA zakłada, że trasa będzie gotowa w 2022 r. WOW będzie ostatnim odcinkiem stołecznego ringu.

Ta lista nie uwzględnia tych tras, które będą budowane prawie od podstaw (nie na zasadzie uzupełnienia ciągów), np. Via Baltica na Litwę. Niektóre przygotowania są na zupełnie wstępnym etapie. Np. wiadomo już, że do 2023 r. MIB da maksymalny priorytet dla S19, czyli Via Carpatia, której celem będzie połączenie Polski z krajami bałtyckimi, a także Węgrami i południem Europy.

Skąd wziąć brakujące pieniądze na drogi

Poprzedni rząd PO-PSL podrzucił gabinetowi PiS kukułcze jajo, doprowadzając przed wyborami do „rozmnożenia” planowanych dróg. W pierwotnej wersji rządowego programu do 2023 r. było ich 2,2 tys. km na liście podstawowej i niespełna 800 km na rezerwowej. Ostateczna wersja przewiduje 3,9 tys. km (bez opcji rezerwowej). Finansowanie wzrosło, ale w sposób nieproporcjonalny: z 93 na 107 mld zł. Obecna ekipa wylicza, że w programie znajdują się inwestycje drogowe za 198 mld zł, czyli brakuje 91 mld zł. Deficyt może być przeszacowany. Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców „TOR”, biorąc pod uwagę średnią cenę za kilometr w rozstrzygniętych przetargach GDDKiA, zabraknie nie 91, ale 35–40 mld zł.

Ale problem i tak jest. Pieniędzy nie da się wygospodarować z Krajowego Funduszu Drogowego. Jak podaje MIB, w ciągu czterech lat zadłużenie KFD wzrosło z ponad 36 mld zł (to wartość kapitału) do 63 mld zł, z czego 45 mld zł to kapitał, pozostała część to odsetki. Krytyczny będzie 2018 r., kiedy spłata kredytów nałoży się na zobowiązania wynikające z kontraktów o wartości ok. 30 mld zł, które były zawierane do końca ubiegłego roku. Wtedy zobowiązania KFD wyniosą ponad 70 mld zł wartości kapitału plus należne odsetki.

Trwa szukanie pieniędzy. Przesądzone jest rozszerzanie w kolejnych latach systemu ViaTOLL, czyli opłat od pojazdów powyżej 3,5 t. Przychody do systemu od lipca 2011 r. do dziś wyniosły ponad 5,5 mld zł (koszty to ponad 2,7 mld zł). Kierowcy obawiają się podniesienia opłat dla aut osobowych, ale MIB twierdzi, że takie przygotowania nie są prowadzone. Na razie MIB pracuje nad zmianą technologii budowy i korekty założeń projektowych, np. rezygnację z części zabezpieczeń przed hałasem i środków ochrony przyrody (to nawet 30 proc. kosztów inwestycji). Część inwestycji powstanie w formule pozabudżetowej – zbudują je DSSP. Zapewne nie obędzie się bez rezygnacji z budowy tras, dla których dokumentacja jest najmniej przygotowana albo nie są priorytetem.

>>> Polecamy: Plany budowy dróg w Polsce [MAPY]