Jaśkowiak: Nie zgadzam się z tym, że każdy biznes powinien być prywatny. O udziały Modertransu rywalizują giganci

To dobrze, że w latach 90. Modertrans nie został sprywatyzowany?

To dobrze, że wtedy nie został.

Dlaczego?

Dlatego, że sprzedano by go w tamtym czasie za grosze. Nie byłoby tam teraz zapewne produkcji, przez co zmarnowany zostałby wysiłek garstki pasjonatów, którzy dzięki swojej przedsiębiorczości i determinacji z niewielkiego zakładu naprawczego dla taboru MPK uczynili znaczącego gracza na rynku producentów tramwajów, a także firm zajmujących się modernizacją pojazdów szynowych. Cieszę się zatem, że wtedy nie doszło do pośpiesznej prywatyzacji Modertransu, która w praktyce oznaczałaby zapewne jego likwidację. To pozwoliło nam wykorzystać potencjał tej firmy. A potencjał miejskich spółek jest bardzo duży, co dostrzegłem, gdy zostałem prezydentem.

I jak to wpłynęło na Modertrans? Co samorząd, który jest właścicielem mógł dać swojej spółce?

Dałem jej wsparcie, przekazując nieruchomość niezbędną do tego, by swoją działalność mogła prowadzić w lepszych warunkach. Dałem też zielone światło na prace projektowe nad własnym modelem tramwaju niskopodłogowego. Jakiś czas później Modertrans zwyciężył w przetargu na dostawę 50 tramwajów dla poznańskiego MPK, pokazując, że potrafi nie tylko udźwignąć duże zamówienie, ale też z powodzeniem konkurować z zagranicznymi firmami zarówno ceną, jak i jakością. Jego istotną przewagą jest fakt, że rodzimy produkt, to zawsze mniejsze ryzyko problemów z serwisem. Wpadki z zakupem tramwajów, które psuły się, a z powodu braku części zamiennych nie można było ich naprawić, w gronie kolegów z innych miast zdarzały się przecież niejednokrotnie. Pokazywałem im, że mają na polskim rynku rozsądną alternatywę. Mogą kupić produkt dobrej jakości i w przystępnej cenie. A w dodatku, cały serwis mają na miejscu. Wielu z nich te argumenty przekonały. W efekcie przychody Modertransu mocno wzrosły. Udało się zgromadzić kapitał własny na poziomie ponad 132 mln zł i przyciągnąć uwagę inwestorów. Aktualnie o udziały Modertansu rywalizują najwięksi gracze światowego rynku producentów tramwajów.

Z punktu widzenia rynku, spółkom samorządowym może być łatwiej konkurować o kontrakty z innych samorządów, bo przedstawicielem takiej spółki będzie np. prezydent miasta.

Na całym świecie jest tak, że politycy angażują się w działania wspierające biznes swojego kraju czy regionu. Gdy spotykam się z ambasadorami, 80 procent naszych rozmów dotyczy kwestii biznesowych i szukania rozwiązań dla napięć w tym obszarze. Jako prezydent miasta dbam o interes spółek komunalnych i jest dla mnie rzeczą oczywistą, że tak właśnie należy robić, oczywiście w granicach obowiązujących przepisów i prawa zamówień publicznych. Trudno też, bym znając potencjał spółek miejskich, nie wykorzystywał szans na zwiększanie ich wartości. Tak samo działają przywódcy państw na całym świecie. W Polsce nie jest to niestety tak powszechne, podchodzi się do tego trochę inaczej. Rząd PiS-u podejmuje pewne próby, dążąc do lepszego wykorzystania spółek skarbu państwa. Czasem mu się to udaje, ale te przypadki są nieliczne. Powód jest prosty - na stanowiskach zarządczych potrzebni są menadżerowie, a nie politycy. Osobiście, co do zasady, uważam, że własność komunalna, własność skarbu państwa, jest w określonych sektorach potrzebna, nie widzę nic złego, czy zdrożnego w jej wzmacnianiu. Nie zgadzam się z tym, że każdy biznes powinien być prywatny, takie podejście uważam za niewłaściwe. Nie jestem zwolennikiem skrajnego liberalizmu gospodarczego.

Tu dotykamy gospodarczego dogmatu, także w Polsce, według którego prywatyzacja jest świętą ideą. Im mniej kapitału publicznego na rynku, tym lepiej.

Dogmaty z założenia przyjmowane są bezkrytycznie, przez co bardziej sprawdzają się w sektach, gdzie mają swoich wiernych wyznawców niż w realnej gospodarce. Jestem ich przeciwnikiem. Uważam, że należy zachować pewien dystans do tego, co mówią uczeni teoretycy. Staram się czerpać z nauki w wielu obszarach. Gospodarka jest tutaj specyficzną dziedziną. W przeszłości uczono mnie ekonomii socjalizmu, przez co do wszelkich teorii, czy to liberalnych, czy komunistycznych, podchodzę zawsze z dystansem. Przede wszystkim dlatego, że mając za sobą doświadczenie w biznesie, patrzę przez pryzmat praktyki. A ta potwierdza, że spółka komunalna czy państwowa może sobie świetnie radzić na rynku. Spójrzmy chociażby na Chiny. Funkcjonują tam podmioty z kapitałem państwowym, radzące sobie dużo lepiej niż podmioty z kapitałem całkowicie prywatnym, niezależnie od tego czy to jest kapitał amerykański czy koreański. Proszę zobaczyć, jak sobie radzi Huawei. Największym producentem tramwajów i pociągów na świecie jest chińska firma CRRC, która właśnie zaproponowała nam podpisanie listu intencyjnego dotyczącego jej zaangażowania kapitałowego w Modertrans. Dla porównania – przychody państwowego CRRC to ponad trzydzieści miliardów euro rocznie, przy ośmiu miliardach takiego potentata, jakim w Europie jest prywatny Siemens.

Argumentem za prywatyzacją przez lata było w Polsce obsadzanie polityków w spółkach skarbu państwa i spółkach samorządowych. W Łodzi np. mieliśmy byłego posła, który był szefem Aquaparku. Takich przykładów jest mnóstwo. W Modertransie nie znalazłem żadnych polityków.

Z czasem zyskałem silną pozycję polityczną. Pozwoliło mi to dać odpór politykom, którzy chcieli zasiadać w zarządach spółek komunalnych. Dokonaliśmy zmian, kierując się kryterium merytorycznym, a nie partyjnym. I to też jest jeden z powodów, dla których te spółki sobie dobrze radzą.

Była jakaś presja, politycy próbowali się dostać do poznańskich spółek?

Oczywiście, że tak. Chętnych było wielu. Rekomendowanych jeszcze więcej. Są politycy, którzy świetnie sprawdzają się w biznesie i osoby działające w biznesie, które równie dobrze radzą sobie w polityce. W spółkach liczą się kompetencje. Tymczasem za rządów PiS partyjniactwo i plemienność kwitną. Takiej skali obsadzania funkcji w spółkach skarbu państwa politykami czy osobami wykonującymi decyzje polityczne władzy dotąd nie mieliśmy. I to jest największa słabość tych rządów. Intencje miewają dobre - budowanie siły polskich podmiotów jest działaniem, które w pełni popieram. Kwestią mocno dyskusyjną jest to, jak to wychodzi.

To wróćmy teraz do poznańskiej spółki. Modertransu. Co się dzieje z zyskiem, który ta spółka wypracowuje?

Jestem zwolennikiem pozostawiania zysku w spółce, czyli budowania kapitałów własnych. Zyski przeznaczamy na zwiększanie kapitału zapasowego. Dokonaliśmy wprawdzie wyjątku. Pandemia wpłynęła na wyniki MPK. A MPK jest głównym udziałowcem Modertransu, więc zdecydowaliśmy się na wypłatę dywidendy, żeby pokryć różnicę wynikającą ze zmniejszonych wpływów z biletów.

Czyli w sytuacji kryzysowej, to że miasto jest właścicielem spółki okazało się zbawienne, bo zysk spółki pomógł budżetowi miasta?

Tak, mogliśmy tym kapitałem pokryć stratę, która powstała w wyniku mniejszej sprzedaży biletów w czasie pandemii. Powodem było przejście większości pracowników na pracę zdalną, brak studentów. Ale Modertrans nie jest jedyną spółką należącą do miasta, która w ostatnim czasie mocno rozwinęła skrzydła. Kolejnym przykładem są Międzynarodowe Targi Poznańskie. Kiedyś miały przychody na poziomie 100 milionów złotych i zyski na poziomie dwóch, trzech. W ostatnich latach to są zupełnie inne poziomy. W 2018 roku, czyli jeszcze przed pandemią było to 280 mln zł przychodu i ponad 20 mln zł zysku. Inaczej też wykorzystaliśmy aktywa. Jedną z nieruchomości sprzedaliśmy za 115 mln złotych. Przez lata wykorzystywano ją jako magazyn dla Targów, co nie było optymalnym rozwiązaniem, zważywszy na potencjał tej prestiżowej lokalizacji. Magazyn przeniesiono w inne miejsce, a Targi, dzięki sprzedaży tego terenu, odblokowały kapitał w wysokości ponad 100 mln złotych.

Kolejny przykład. Nasza firma wodociągowa Aquanet, powołała do życia spółkę-córkę Terlan, bo zauważyliśmy, że wartość ofert przetargowych składanych przez niektóre firmy jest zawyżona. Znając rynek, nabraliśmy podejrzeń, że przyczyną mogła być zmowa cenowa tych podmiotów i chęć generowania wyższych marż. Pojawienie się w grze Terlanu ustabilizowało sytuację na rynku firm zajmujących się serwisem kanalizacji. W 2019 roku spółka osiągnęła przychód w wysokości 175 mln zł i zysk rzędu 12 mln. W 2020 roku wyniki kształtowały się na podobnym poziomie – odpowiednio 148 mln zł przychodu i 12,6 mln zł zysku. Co najważniejsze, nie jesteśmy już uzależnieni od tego, że dwa, trzy duże podmioty zmuszą nas do akceptacji ceny z 50-procentową marżą lub wyższą. Wartością dodaną były doświadczenia z współpracy ze spółkami remontującymi torowiska, które skłoniły nas do utworzenia kolejnej spółki-córki, czyli Tormelu. W 2019 roku miał on 31 mln zł przychodu i zysk na poziomie 2 mln zł, w 2020 roku – ponad dwukrotnie więcej. W efekcie mamy w ramach jednej korporacji dwa podmioty, które potrafią ze sobą współpracować. To zapewnia nam bezpieczeństwo w zakresie cen. Eliminujemy też ryzyko, które było swego czasu zmorą inwestorów instytucjonalnych, polegające na tym, że dana firma proponowała najniższą cenę, byle tylko wygrać przetarg, a potem bankrutowała, w efekcie czego remonty potrafiły trwać tyle co II wojna światowa. Pokazałem moim kolegom samorządowcom, jak działa to w Poznaniu i myślę, że podobnie mogłoby to funkcjonować w innych miastach. Jedną z możliwych opcji jest zaangażowanie się kapitałowe innych samorządów w Terlan i Tormel, a w dalszej perspektywie wprowadzenie tych spółek na giełdę.

Czyli miałyby powstać takie międzysamorządowe spółki realizujące remonty?

Tak, pozyskaliśmy niezbędne kompetencje, pokazaliśmy, że spółki nie muszą służyć do utrzymywania polityków, mogą zarabiać – trzeba tylko zatrudnić odpowiednich ludzi. W pewnym zakresie już to działa. Międzynarodowe Targi Poznańskie zarządzają wiatami przystankowymi i słupami ogłoszeniowymi w Poznaniu. Targi starają się teraz o to, by wejść na ten rynek także w innych miastach, np. we Wrocławiu. Im większą liczbę wiat do zarządzania będą mieć, tym koszt jednostkowy będzie mniejszy, tym będzie taniej, co dla samorządu może oznaczać konkretne oszczędności.

A co inne samorządy na propozycje tworzenia wspólnych spółek?

Taką propozycje złożyłem już kolegom. Terlan startuje w przetargach w innych miastach. Najważniejsza będzie jakość prac, które będą wykonywać nasze spółki. Ja odpowiadam za nią swoim autorytetem. Dla wielu samorządów taka współpraca też oznacza określone korzyści - zamówienie tramwajów u rodzimego producenta, dostępność części zamiennych w Polsce to rozwiązanie bezpieczniejsze. Szczególnie w dobie pandemii i kłopotów dostawami z innych krajów jest to nie bez znaczenia.

Jaka będzie przyszłość Modertransu?

Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy ma szansę w perspektywie 5-10 lat rywalizować z potentatami na świecie. Rynek się konsoliduje, nie możemy udawać, że tego nie widzimy. Alstom i Bombardier łączą siły, Modertransem interesuje się największy na świecie producent tramwajów, mamy również zapytania od podmiotów europejskich. Jeśli możliwe byłoby zachowanie produkcji w Poznaniu przy jednoczesnym większym wykorzystaniu know-how oraz kompetencji technicznych takiego inwestora, to uważam, że warto to zrobić. Co więcej, tego typu transakcja mogłaby nam dać przychody na poziomie pozwalającym na realizację ważnych inwestycji infrastrukturalnych w mieście.

Oczywiście, zdaję sobie sprawę, że czasami takie działania wychodzą poza zakres zadań gminy. Uważam jednak, że niewykorzystanie potencjału tych spółek, zaprzepaszczenie szansy na to, by jeszcze bardziej je rozbudować, byłoby ogromnym marnotrawstwem.

Najbardziej życzyłbym sobie tego, żebyśmy mieli sprawny rząd. I żeby w tego typu spółki jak Modertrans wchodziły polskie fundusze inwestycyjne, by budować polski kapitał. Uważam, że jednym z największych sukcesów PiS-u jest wykupienie udziałów w PEKAO SA, oznaczające odzyskanie dużego udziału w rynku bankowym. W tym zakresie bardzo by mnie ucieszyło, gdybyśmy doświadczenia Poznania przenieśli na poziom krajowy i w podobnym zakresie wykorzystali koncerny do budowania siły polskiego kapitału, a nie działań politycznych.