W ciągu pierwszych czterech miesięcy przetransportowano 179,393 mln t ładunków, czyli o 2,7 proc. mniej niż rok wcześniej – wynika z danych GUS. Co ważne, trend się pogłębia. W lutym odnotowano 1,2 proc. spadku. To niejedyna informacja, na którą warto zwrócić uwagę. Kwiecień był drugim miesiącem z rzędu, w którym ograniczeniu uległy przewozy transportem samochodowym. Obsłużył on 89 047 tys. t ładunków, czyli o 0,3 proc. mniej niż przed rokiem. Dla porównania jeszcze w lutym przewozy tym środkiem transportu były o 5,6 proc. większe niż rok wcześniej.

Jak tłumaczą przewoźnicy, rynek przewozów jest niestabilny, obserwowane są duże wahania liczby zleceń. Wpływ na to mają sytuacja gospodarcza i spowolnienie, które było odczuwalne zwłaszcza w poprzednim roku.

– Wysoka inflacja i spadek konsumpcji sprawiły, że największe spadki w przewozach krajowych widzieliśmy w sektorze AGD oraz meblowym, a także w automotive, jednak tutaj przyczyną były zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw, takie jak blokada Kanału Sueskiego, i utrudnienia w transporcie towarów z Azji – komentuje sytuację Fabian Szmurło, Domestic FTL Product Director w ROHLIG SUUS Logistics. I dodaje, że w ostatnim czasie firmy transportowe borykają się ze znacznym wzrostem kosztów prowadzenia działalności. Podwyżka opłat drogowych, wyższa płaca minimalna, rosnące koszty części do samochodów i usługi warsztatowe to tylko niektóre przykłady. Wspomniane zjawiska miały także przełożenie na wzrost stawek na rynku. Ich poziom z trudem pozwala na prowadzenie działalności. Marże pozostają na bardzo niskim poziomie, wynoszącym 1–2 proc.

Reklama

Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport, potwierdza, że główną przyczyną złej sytuacji są wciąż rosnące koszty prowadzenia działalności transportowej i jednocześnie kryzys ekonomiczny, który powoduje mniejsze wolumeny. To przekłada się na spadek cen, co jest dla wielu firm nie do udźwignięcia.

– A ponieważ sytuacja już wcześniej nie wyglądała dobrze, ten moment dla wielu mniejszych firm przyniesie ostateczną decyzję o zakończeniu działalności transportowej – uważa i wskazuje na myta w takich krajach jak np. Niemcy, które powodują wzrost kosztów. Dodatkowo w tym roku rośnie płaca minimalna.

– To wpłynie dodatkowo na wzrost kosztu jednego kilometra o 2–3 proc. – uzupełnia Magdalena Szaroleta.

Negatywne wskaźniki

Taka sytuacja przekłada się na wyniki firm działających w obszarze transportu i gospodarki magazynowej. Jak wynika z danych GUS, w I kw. roku były one znacznie niższe od osiągniętych rok wcześniej. Wynik ze sprzedaży zmniejszył się o 80,6 proc. do 0,4 mld zł. Wynik finansowy brutto spadł o 42,5 proc. do 1,7 mld zł, a wynik finansowy netto o 53,2 proc. do 1,2 mld zł.

Obniżyły się też wskaźniki rentowności: sprzedaży brutto (z 3,7 proc. do 0,7 proc.), obrotu brutto (z 5,3 proc. do 3,0 proc.) oraz obrotu netto (z 4,4 proc. do 2,0 proc.). Wskaźnik poziomu kosztów również uległ pogorszeniu (wzrósł z 94,7 proc. do 97,0 proc.). Zmniejszył się także odsetek przedsiębiorstw wykazujących zysk netto w ogólnej liczbie przedsiębiorstw (z 75,5 proc. do 59,2 proc.) oraz udział przychodów tych podmiotów w przychodach tej sekcji ogółem (z 74,5 proc. do 62,5 proc.).

Nie pozostaje to bez wpływu na zadłużenie sektora. Gorsze wyniki powodują bowiem kłopoty z płynnością. Jak wynika z danych przygotowanych dla DGP przez BIG InfoMonitor, zadłużenie sektora pogłębia się wręcz z każdym miesiącem. Na koniec 2023 r. sięgało 3,08 mld zł, w styczniu 2024 r. już 3,09 mld zł, a na koniec kwietnia wynosiło 3,21 mld zł. Liczba dłużników nie rośnie, co wskazuje, że firmy, które już miały kłopoty, borykają się z coraz większymi problemami finansowymi.

Jak zauważa Fabian Szmurło, wyzwaniem dla przewoźników są też długie terminy płatności, niekiedy sięgające 120 dni. To, jak mówi, wprost przekłada się na ich płynność finansową.

– W SUUS zapewniamy naszym partnerom transportowym płatność w bardzo atrakcyjnych terminach w porównaniu z rynkiem. Co więcej, umożliwiamy rozliczenia za pośrednictwem systemu ALEO, co pozwala skrócić czas oczekiwania na płatności – zapewnia.

Tomasz Starzy, analityk Dun & Bradstreet, opowiada, że firma każdego miesiąca monitoruje w programie DunTrade mniej więcej około 1 mld zł płatności w branży transportowej. Łącznie to około 40 tys. firm, zarówno transportowych, jak i tych, które z transportem współpracują, czyli zleceniodawcy usług.

– W marcu tego roku 83 proc. z płatności w branży transportowej było płaconych w terminie, a 10 proc. z opóźnieniem powyżej 30 dni. Warte podkreślenia jest to, że 3 proc. płatności ma opóźnienie powyżej czterech miesięcy. Co w praktyce oznacza, że nigdy nie zostaną zapłacone – zauważa Tomasz Starzyk i dodaje, że w sektorze ponad połowa firm jest w słabej kondycji finansowej, a kolejne 6,7 proc. w bardzo złej.

W tym kontekście nie powinno dziwić to, że bardzo mocno spadł poziom optymizmu przedsiębiorców w branży transportowej.

– Badanie Dun & Bradstreet The Global Business Optimism Insights pokazało, że poziom optymizmu wśród przedsiębiorstw spadł z 61,4 proc. do 56,9 proc., co jest jednym z gorszych wyników spośród 17 monitorowanych branż. Mniejszym poziomem optymizmu wykazują się tylko przedsiębiorcy z handlu, usług, finansów i budownictwa – mówi Tomasz Starzy.

Są już pierwsze upadłości w sektorze. W I kw. roku, jak podał GUS, ogłoszono ich już sześć, wobec tylko jednej w tym samym czasie 2023 r. Tak trudne warunki sprawiają też, że coraz mniej firm decyduje się na założenie biznesu w tej branży. W I kw. roku było w sumie 5986 rejestracji, wobec 6187 przed rokiem.

Przedsiębiorcy zaznaczają, że jest źle, ale zwracają też uwagę, że od kwietnia można mówić o delikatnym ożywieniu rynku.

– Jednak dziś trudno to traktować jako powrót na stałą ścieżkę wzrostową. Podchodzimy do tego z ostrożnym optymizmem – komentuje sytuację Fabian Szmurło.

Dlatego też w maju ogólny klimat koniunktury w sekcji transport i gospodarka magazynowa (dane GUS) jest oceniany mniej niekorzystnie niż przed miesiącem. Poprawiły się do neutralnych oceny bieżące dotyczące ogólnej sytuacji gospodarczej, natomiast niekorzystne przewidywania w tym zakresie są zbliżone do notowanych w kwietniu tego roku. Mniej negatywne niż w poprzednim miesiącu są diagnozy popytu, sprzedaży oraz sytuacji finansowej. Pozytywne są natomiast prognozy dotyczące popytu (po raz pierwszy od ponad dwóch lat), a negatywne pozostają przewidywania w zakresie sprzedaży oraz sytuacji finansowej. Dyrektorzy jednostek nadal spodziewają się wzrostu cen. Wśród barier utrudniających prowadzenie bieżącej działalności przedsiębiorstwa najczęściej wskazują natomiast koszty zatrudnienia, wysokie obciążenia na rzecz budżetu oraz niepewność ogólnej sytuacji gospodarczej. W porównaniu z sytuacją sprzed roku w największym stopniu wzrosło znaczenie wysokich obciążeń na rzecz budżetu, natomiast najbardziej zmalała dotkliwość niepewności ogólnej sytuacji gospodarczej.

Postulaty do rządu

Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) zaproponował Ministerstwu Infrastruktury rozwiązania, których wdrożenie uchroniłoby sektor przed lawiną bankructw. Dziś bowiem, jak podkreśla, przewoźnicy zmagają się z największą od 30 lat zapaścią, która zagraża egzystencji kilkudziesięciu tysięcy polskich firm transportowych oraz setkom tysięcy miejsc pracy przez nie stworzonym. Dlatego, zdaniem związku, konieczna jest stabilizacja rynku przewozów drogowych, wprowadzenie mechanizmów osłonowych oraz ograniczenie zjawiska nieuczciwej konkurencji, nie tylko ze strony nieunijnych przewoźników, lecz także ze strony polskich i unijnych przedsiębiorców.

Wśród zaproponowanych rozwiązań jest więc wprowadzenie przepisu, który zawiesiłby na 12 miesięcy wydawanie nowych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy i licencji wspólnotowej tym, którzy w dniu wejścia w życie ustawy nie byli uprawnieni do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego.

– Łagodziłoby to jedną z przyczyn obecnego kryzysu, którą jest nierównowaga rynkowa związana ze zmniejszającą się liczbą zleceń w stosunku do podaży usług transportowych, wywołana przez zjawisko otwierania firm transportowych przez osoby spoza Unii Europejskiej lub w oparciu o nieunijny kapitał – wytłumaczył Maciej Wroński, prezes TLP.

Poza tym organizacja zaproponowała obniżenie na 12 miesięcy podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe poprzez zmianę dolnej granicy odliczeń od przychodu kierowcy.

Obecnie jest ona określona na poziomie przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce. Natomiast związek proponuje czasowe jej ustalenia na poziomie minimalnego wynagrodzenia. Z analiz wykonanych na prośbę TLP wynika, że w przypadku umowy o pracę, w której ustalono wysokość wynagrodzenia netto (coraz częstszy model wynagradzania kierowców oczekiwany przez pracowników, gdyż zapewnia im wypłatę wynagrodzenia niezależnie od długości pobytu za granicą), koszty pracy ulegną obniżeniu do 7,5 proc. Najwięcej zyskają pracodawcy, którzy zapewniają relatywnie wysokie wynagrodzenia i jednocześnie w ich portfelu znajdują się zlecenia związane głównie z eksportem usług, mające znaczenie dla zapewnienia dodatniego bilansu wymiany handlowej i usługowej Polski.

Negatywnym skutkiem takiej zmiany mogłoby być jednak zmniejszenie świadczeń chorobowych i macierzyńskich dla kierowców o 11 proc. TLP zdaje sobie z tego sprawę i dlatego proponuje jednocześnie, by świadczenia w razie choroby i macierzyństwa, przysługujące kierowcom wykonującym zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych, nie uległy obniżeniu.

Co jeszcze zdaniem przewoźników pomogłoby im przetrwać trudny czas? Jak mówią, pomocne byłoby skrócenie np. na okres 12 miesięcy ustawowych i umownych terminów płatności za wykonaną usługę przewozu drogowego odpowiednio z 30 i 60 dni na 14 i 30, a także wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności za zapłatę dla przewoźników ze strony nadawcy i wszystkich podmiotów pośredniczących w zleceniu przewozu. Pogłębienie zjawiska niewypłacalności jest widoczne szczególnie w grupie podmiotów zlecających przewóz, zwłaszcza w sytuacjach, gdy są one jednym z kolejnych pośredników między nadawcą a zleceniobiorcą, czyli przewoźnikiem. Jak zauważa Maciej Wroński, zjawisko to występuje nie tylko na polskim rynku, lecz także na rynkach innych państw członkowskich UE. Dlatego też w kilku państwach UE dyskutuje się na temat wprowadzenia przepisów o solidarnej odpowiedzialności nadawcy, odbiorcy i wszystkich innych pośredniczących podmiotów za wypłatę należności dla przewoźnika wykonującego przewóz drogowy. Obecnie takie rozwiązanie obowiązuje we Francji.

To nie koniec zmian, które są potrzebne do tego, by przedsiębiorcy mogli stanąć na nogi. Zdaniem sektora konieczne jest też ograniczenie nieuczciwej konkurencji, która zyskuje dzięki temu, że nie przestrzega prawa w zakresie wynagradzania kierowców. Przejawia się to w nieodprowadzaniu należnych podatków i składek na ubezpieczenia społeczne czy zaniżaniu wypłacanego wynagrodzenia. To pozwala tak postępującym firmom znacząco obniżyć cenę za usługę przewozową poniżej kosztów wynikających ze stawek rynkowych i obowiązującego prawa, a tym samym pozyskiwać zlecenia, na które nie mają szans uczciwie postępujący przedsiębiorcy.

Sytuację mogłoby poprawić wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności takich podmiotów za wypłatę należnego wynagrodzenia kierowcy wykonującego przewóz drogowy i za odprowadzenie należnej składki na ubezpieczenie społeczne oraz należnej zaliczki na podatek dochodowy od wynagrodzenia kierowcy.

Szczególnie że sankcje administracyjne w tym zakresie nie działają. Pomimo nakładanych kar pieniężnych nieuczciwi przedsiębiorcy co najwyżej przenoszą swoją działalność gospodarczą do kolejnej spółki, w której kontynuują swoje dotychczasowe praktyki. Poza tym, ze względu na to, że kierowcy wykonują zadania na podstawie umowy cywilnoprawnej innej niż stosunek pracy, nie można wobec osób zarządzających tymi podmiotami zastosować sankcji wynikających z art. 218 kodeksu karnego, czyli grzywny, ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności. Dlatego też TLP, przy okazji wprowadzania solidarnej odpowiedzialności, proponuje zwiększenie ochrony prawnej kierowców niemających umowy o pracę wobec przewoźników uporczywie naruszających ich prawa.

Czas ucieka

Resort infrastruktury informuje, że zgłoszone uwagi są szczegółowo analizowane. Zdaniem branży trwa to jednak zbyt długo. Przewoźnicy mówią więc o wyciąganiu konsekwencji, a na początku czerwca na ulice Warszawy wyjechały lawety reklamowe z nagłośnieniem, które miały zwrócić uwagę opinii publicznej i polityków na dramatyczną sytuację przewoźników drogowych, a także skłonić rząd do niezwłocznego podjęcia działań stabilizujących i wspierających branżę. Kolejne akcje mają być coraz bardziej dotkliwe.

Przewoźnicy zaznaczają, że szybkie działania są konieczne, bo może dojść do zmniejszenia liczby przewoźników oraz dostępnej floty transportowej. W konsekwencji może pojawić się bezrobocie w branży, a także trudności w realizacji zleceń czy zakłócenia w łańcuchach dostaw, co będzie miało negatywny wpływ na inne gałęzie biznesu. Branża TSL to ok. 7 proc. polskiego PKB, dlatego załamanie w tym sektorze przełoży się na turbulencje dla całej gospodarki.

– Warto także pamiętać, że w momencie kryzysu więcej zasobów na dostosowanie się do warunków mają większe podmioty. Dlatego możemy spodziewać się przyspieszenia procesu konsolidacji rynku, gdzie mniejsze firmy będą zmuszone do łączenia się lub zostaną przejęte przez dużych graczy – puentuje Fabian Szmurło. ©℗ PAO

ikona lupy />
Jak wyglądają płatności branży TSL / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe