Od 2021 r. producenci samochodów w Unii Europejskiej będą musieli spełniać najbardziej ambitny na świecie standard emisji gazów cieplarnianych. Średnia emisja nowych samochodów nie będzie mogła przekroczyć 95 g CO2 na km. Skalę wyzwania pokazuje fakt, że jeszcze w latach 90. XX było to ponad 200 g/km. Od tego czasu inżynierowie znacząco poprawili sprawność silników, Mimo udoskonalenia technologii w 2018 r. średni poziom emisji dla nowych samochodów w UE wynosił 120 g/km, a w ubiegłym roku wciąż daleko było do osiągnięcia zakładanego celu.

Pandemia kontra e-auta

W 2019 r. rynek samochodów elektrycznych zanotował wzrost o 10 proc. rok do roku i osiągnął poziom 2,2 mln egzemplarzy poruszających się po drogach na całym świecie. W Europie liczba e-pojazdów zwiększyła się aż o 38 proc., a ich udział w rynku doszedł do 3,1 proc. Słabo wypadły Stany Zjednoczone, gdzie w 2019 r. rynek elektrycznych aut skurczył się o 9 proc., a ich udział w rynku wyniósł tylko 1,9 proc.

W Unii Europejskiej nawet początek pandemii nie zatrzymał tendencji wzrostowej. Jeszcze w pierwszych trzech miesiącach 2019 r. elektryki stanowiły 2,5 proc. wszystkich aut, a w tym samym okresie 2020 r. – już 6,8 proc.

Wybuch pandemii koronawirusa uderzył w wiele branż, a w motoryzacyjną szczególnie, bo w krytycznym momencie powszechnej kwarantanny popyt dramatycznie spadł, a w dodatku załamanie się globalnych łańcuchów dostaw i konieczność zamknięcia fabryk zatrzymały produkcję.

Reklama

W Europie sprzedaż samochodów osobowych w marcu w porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku zmniejszyła się aż o 53 proc. W Chinach w pierwszym kwartale spadek wyniósł 42 proc. W USA branża nie doznała tak katastrofalnych konsekwencji – wolumeny sprzedaży obniżyły się tylko o 13 proc. w pierwszym kwartale.

Wraz z odmrożeniem gospodarek nastąpiło odbicie, ale i tak prognozy dla branży nie są dobre. BloombergNEF podał niedawno, że pandemia spowoduje w tym roku spadek sprzedaży aut elektrycznych aż o 18 proc. Tak źle nie było w tym segmencie od dekady. Mimo tak znaczącego spadku, auta elektryczne poradzą sobie w trudnych kryzysowych czasach lepiej niż tradycyjne, bo spadek sprzedaży jeśli chodzi o cały rynek – według szacunków analityków Bloomberga – będzie jeszcze większy – o 23 proc.

Mimo wszystko idą jak burza

Pandemiczne wyhamowanie nie powinno nas mylić. Rynek e-aut rozwija się w tempie, którego inne branże mogą tylko pozazdrościć. Według oficjalnych statystyk, łączna liczba zarejestrowanych w 2019 r. na całym świecie samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in (umożliwiających jazdę i „na prądzie” i na paliwie tradycyjnym) sięgnęła 8 mln i była o prawie 2,3 mln większa niż rok wcześniej i ponad dwa razy większa niż w 2017 r. Warto przypomnieć, że 10 lat temu po drogach świata poruszało się zaledwie niecałe 7,5 tys. aut elektrycznych.

Najwięcej pojazdów ładowanych z gniazdka porusza się w Chinach – niemal co drugi zarejestrowany „elektryk” na świecie. Chińczycy posiadają ponad 3,8 mln pojazdów elektrycznych, czyli więcej niż cały świat dwa lata temu. Wyraźnie uciekli też drugim na podium Stanom Zjednoczonym, w których zarejestrowano prawie półtora miliona aut „na prąd”.

W Europie te wyniki siłą rzeczy są nieco skromniejsze. W przewodzącej stawce Norwegii, która postawiła na elektryfikację floty samochodowej, porusza się ok. 321 tys. takich pojazdów. To mniej, niż u liderów tego rynku, ale nie zapominajmy, że Norwegia ma znacznie mniej mieszkańców. Natomiast udział aut elektrycznych w ogólnej sprzedaży w tym kraju przekracza już 50 proc. o czym „elektromobilne” potęgi mogą wciąż jedynie marzyć.

Część ekspertów zwraca jednak uwagę, że pandemia, a ściślej rzecz biorąc wywołany lockdownem globalny kryzys, spowodował znaczny spadek cen ropy, co zwiększa konkurencyjność tradycyjnych aut. Jednocześnie coraz większy popyt na elektryczne samochody powoduje wzrost cen surowców potrzebnych do ich produkcji – np. niklu którego cena podskoczyła od marca z ok. 11,3 tys. dol. za tonę do ponad 14,7 tys. dol. obecnie. To wciąż bardzo daleko do szczytów sprzed kilkunastu lat kiedy nikiel kosztował ponad 50 tys. dol. za tonę, co nie zmienia faktu, że koszty elektromobilności mogą w najbliższych miesiącach rosnąć.

Prognozy S&P Global Platts Analytics przewidują, że pojazdy elektryczne typu plug-in, w tym hybrydy, będą stanowiły prawie połowę globalnej sprzedaży aut do 2040 r., wypierając popyt na ropę jako paliwo transportowe i zwiększając rolę sektora energii elektrycznej.

Finansowy impuls

Według prognoz Bloomberg New Energy Finance, w 2020 r. globalna liczba pojazdów elektrycznych wzrośnie do 10 mln, wraz ze sprzedażą 800 tys. sztuk w samej Europie. Elektromobilność zajmuje ważne miejsce w unijnych planach odbudowy gospodarki po kryzysie koronawirusowym. W dwa lata Komisja Europejska chce przeznaczyć 20 mld euro na dofinansowanie do zakupu zerooemisyjnych pojazdów. Bruksela podwoiła również fundusze na infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych. Cel do 2025 r. to 2 mln stacji ładowania na terenie UE. Obecnie jest ich zaledwie 170 tys.

W większości państw UE są już systemy dopłat do zakupu e-samochodu. Gdy niedawno na Słowacji ogłoszono program dofinansowania, który opiewał na łączną kwotę 6 mln euro, dla pojazdów w cenie do 50 tys. euro, cała pula rozeszła się w ciągu… 3 minut i 41 sekund.

Największe dopłaty są w Rumunii – każdy kto zdecyduje się na zakup może liczyć aż na 10 tys. euro dofinansowania. We Francji można dostać do 6 tys. euro, w Hiszpanii – do 5,5 tys., w Niemczech 4 tys. a w Austrii 3 tys.

Swoje programy ma też Polska. Pod koniec czerwca Ministerstwo Klimatu ogłosiło, że razem z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej rusza z trzema opcjami dofinansowania zakupu e-aut dla osób fizycznych, przedsiębiorców oraz taksówkarzy. Prywatni nabywcy mają szansę na dotacje do 18 750 zł, ale nie więcej niż 15 proc. kosztów kwalifikowanych (co oznacza, że samochód nie może być droższy niż 125 tys. zł). W programie Koliber – dla taksówkarzy – przewidziano większe wsparcie. Dofinansowanie będzie udzielane w formie dotacji (do 20 proc. kosztów kwalifikowanych nie więcej niż 25 tys. zł) lub pożyczek (do 100 proc. kosztów kwalifikowanych). Maksymalny koszt kwalifikowany zakupu lub leasingu jednego pojazdu elektrycznego wraz z kosztem zakupu i montażu jednego punktu ładowania nie może przekroczyć 150 tys. zł.

Dla przedsiębiorców zdecydowanych na zakup elektrycznych samochodów dostawczych w programie e-Van przewidziano dotacje do 30 proc. kosztów kwalifikowanych (do 70 tys. zł) na zakup/leasing e-dostawczaków oraz do 50 proc., ale nie więcej niż 5 tys. zł na zakup ładowarki o mocy do 22 kW.

Dołączamy do peletonu

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oszacowało, że w tym roku – w zależności od rozwoju sytuacji epidemicznej – zarejestrowanych zostanie w naszym kraju od 3,6 tys. do 7,5 tys. aut elektrycznych, podczas gdy wcześniejsze prognozy mówiły o 9,3 tys. sztuk. O 30 proc. mniejsza od prognoz ma być także liczba nowo zainstalowanych punktów ładowania. Odbicie w obydwu dziedzinach ma nastąpić w 2021 r., a w 2025 r. sprzedaż aut całkowicie elektrycznych na rynku polskim wzrośnie niemal czterdziestokrotnie w porównaniu do roku 2019 – wynika z przygotowanego przez PSPA raportu „Polish EV Outlook 2020”.

W ciągu ostatnich pięciu lat roczna sprzedaż dostawczych i osobowych samochodów w pełni elektrycznych oraz hybryd typu plug-in w Polsce wzrosła o 1268 proc. – z 316 szt. w 2015 r. do 4 322 szt. w 2019 r. Na koniec ubiegłego roku park samochodów z napędem elektrycznym zarejestrowanych w Polsce liczył 10 232 szt. (wzrost o 73 proc. rok do roku), z czego 49 proc. stanowiły samochody na baterie ładowane w trakcie jazdy, a 51 proc. hybrydy ładowane z gniazdka.

Według raportu PSPA, 32 proc. wszystkich samochodów elektrycznych w Polsce zostało zarejestrowanych w Warszawie, 24 proc. stacji ładowania funkcjonuje w galeriach handlowych.

Ilościowy i jakościowy przełom

Znaczący impuls do rozwoju elektromobilności w Polsce może dać tworzony właśnie koncern multienergetyczny, powstały z połączenia Orlenu, Energi, Lotosu i PGNiG. Łączenie sił pozwoli lepiej wykorzystać różnorodny potencjał, zwiększy możliwości badawczo-rozwojowe i inwestycyjne grupy oraz ułatwi konkurowanie z największymi graczami na rynku. Firma musi ewoluować, ponieważ rozwój elektromobilności oznacza – w dłuższej perspektywie – spadek zapotrzebowania na ropę i wytwarzane z niej paliwa. Według jednego ze scenariuszy przygotowanych przez Międzynarodową Agencję Energii, Europa stanie się obszarem najpoważniejszego spadku popytu na ropę naftową – o 1,8 proc. rocznie. W 2040 r. zużycie ropy będzie o 35 proc. niższe niż w roku 2017. W tym samym czasie, według prognoz BP, udział OZE w produkcji energii elektrycznej na świecie zwiększy się o 30 proc. Zdaniem analityków Shella, do 2070 r. udział samej energii wiatrowej i słonecznej w łącznych dostawach energii pierwotnej wzrośnie z obecnego 1 proc. do 45 proc.

PKN Orlen coraz intensywniej włącza się w rozwój elektromobilności. W ostatnich miesiącach uruchomił cztery nowe stacje ładowania samochodów elektrycznych i buduje kolejne. Obecnie koncern ma już 182 punkty alternatywnego ładowania z czego 138 to punkty ładowania samochodów elektrycznych. Pozostałe to 2 stacje wodorowe i 42 stacje CNG. Udostępnił też aplikację, ułatwiającą podróżowanie pojazdami elektrycznymi. Dzięki Orlen Charge można m.in. w szybki i wygodny sposób znaleźć najbliższą stację ładowania czy też sprawdzić, które stanowiska są aktualnie dostępne.

Elektromobilność to nie tylko elektryczne auta i stacje ładowania, ale znacznie szerszy ekosystem, który czeka prawdziwy ilościowy przełom gdy Orlen zostanie wzmocniony potencjałem Energi i Lotosu. Płocki koncern ma już największy potencjał – ze względu na lokalizacje i udział stacji szybkiego ładowania, a siła grupy pozwoli szybciej rozbudowywać sieć stacji, ale także poszerzać ofertę o nowe produkty.

ADS

Partner

Materiały prasowe