Optymistyczne prognozy mówiące o tym, że autonomiczne samochody napędzane sztuczną inteligencją przyczynią się do stworzenia bezpieczniejszego, bardziej harmonijnego świata, mogą być całkowicie błędne. To dlatego, że nowa „myśląca” technologia będzie reagować na różne bodźce inaczej niż ludzie, co niekoniecznie prowadzi do lepszych wyników.

Wizja tego, jak będą wyglądać ulice zapełnione przez samochody bez kierowców, to nie jest jeszcze dziedzina nauki. Wielu badaczy już przeprowadziło symulacje oparte na teorii gier oraz eksperymentów, by rozwiązać ewentualne problemy na drogach. Próby, takie jak opisane w raporcie Xiang Ji z North China Electric Power University z 2018 roku, przewidują, że pojazdy bez kierowcy zmniejszą korki: ponieważ będą komunikować się ze sobą przez cały czas, samochody będą wiedzieć, kiedy i która ulica jest zatłoczona i wybiorą alternatywną trasę. Kolejna praca zespołu badaczy pod kierownictwem Daniela Workera z University of Illinois w Urbana-Champaign dowodziła, że autonomiczne pojazdy – zdolne do optymalizacji prędkości – położyłyby kres irytującym falom zatrzymywania się i ruszania.

Kolejnym argumentem przemawiającym za tym, że samochody autonomiczne ograniczą zatłoczenie na drogach, jest mniejsze zapotrzebowanie na miejsca parkingowe: pojazdy nie będą musiały czekać na kierowcę, ale po prostu wyruszą dalej, by odebrać i zawieźć kolejnego pasażera. To jednak może spowodować inne problemy, na co w najnowszym artykule zwrócił uwagę Adam Millard-Ball z University of California.

Jak stwierdził Miliard-Ball, zachowanie autonomicznych pojazdów najprawdopodobniej byłoby oparte na przesłankach ekonomicznych. Zdecydują, czy zaparkować (a jeśli tak, to gdzie), czy kontynuować jazdę na podstawie oszacowanych kosztów. Obecnie parking w centrach miast jest drogi: w rekordowo kosztownym centrum Sydney pozostawienie samochodu na osiem godzin kosztuje około 47 dolarów.

 >>> Czytaj też: Nowe elektryczne Porsche oferuje szybsze ładowanie niż Tesla

Wyobraźmy sobie autonomiczny pojazd, którego właścicielem jest konkretna jednostka, a nie np. flota taksówek. Ten samochód byłby w stanie uniknąć wysokich opłat, przejeżdżając do mniej zatłoczonego obszaru poza centrum miasta, aby poczekać na swojego właściciela. Może też zachować się sprytniej, zatrzymując się w kolejnych miejscach, w których parkowanie jest bezpłatne w określonym czasie. Może nawet stać obok parkometru i odjeżdżać, gdy tylko przybędzie straż miejska. Może też po prostu wrócić do domu i tam poczekać.

Wszystkie te możliwe scenariusze dramatycznie zwiększyłyby ilość pustych samochodów na drogach. Co najgorsze, ekonomicznie uzasadnione może być samo jeżdżenie pojazdami tylko po to, aby nie płacić za parkowanie – tak, jak kierowcy odbierający pasażera na lotnisku jeżdżą po terminalu, gdy chcą uniknąć płacenia za krótkoterminowe parkowanie. Jazda jest tańsza przy mniejszych prędkościach, jak twierdzi Millard-Ball: „AV [autonomous vehicles, autonomiczne pojazdy – przyp. red.] próbują jeździć po najniższych kosztach, będą szukać wzmożonego ruchu. Dotyczy to w szczególności pojazdów z akumulatorem elektrycznym, w których ograniczenie wydajności w przypadku wolniejszych prędkości jest mniejsze niż w przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi.”

Tworzenie korka i poruszanie się w nim bardzo powoli kosztowałoby zaledwie 0,29 dolarów za godzinę w San Francisco, jak pokazał model Millard-Ball. Poruszanie się z prędkością 13 km na godzinę (średnia dla wieczornej godziny szczytu w tym mieście w 2017 roku) to koszt 1,98 dolarów za godzinę. To taniej niż parking w śródmieściu – i często też taniej niż przejazd paru kilometrów do tańszej okolicy. Millard-Ball obliczył, że jazda w oczekiwaniu na właściciela-pasażera będzie najbardziej opłacalną opcją dla 40 proc. podróży do centrum San Francisco. Około 4 tysięcy autonomicznych pojazdów wystarczyłoby do zakorkowania i spowolnienia niektórych ulic do około 1,6 km na godzinę – doskonałej, opłacalnej prędkości dla czekającego pojazdu.

  >>> Czytaj też: Przyszłość będzie napędzana bateriami. Trwa globalna walka o pierwiastki niezbędne do ich produkcji

Bardziej prawdopodobne jest oczywiście, że większość samochodów samojezdnych nie będzie należeć do indywidualnych właścicieli, ale do flot. To, według Millard-Ball, częściowo złagodzi potencjalny problem, ale go nie rozwiąże: „Wspólna flota AV nadal czyni system opłat parkingowych w centrum miasta bezużytecznym – nie ograniczy ruchu, bo podróżni wcale nie musieliby płacić. Co więcej, podobnie jak dzisiejsze taksówki, zaparkowane podczas mniejszego zapotrzebowania, flota AV również wymagałaby miejsc parkowania lub jeździłaby w kółko poza godzinami szczytu”.

To byłoby ciekawe, jak autonomiczny samochód, przyhamowany na „ruchomym parkingu” wolno poruszających się AV dotrze do właściciela lub do następnego pasażera na czas. Millard-Ball nie bierze tego pod uwagę, ale prawdopodobnie nie będzie to problemem w początkowej kalkulacji kosztów parkingu.

Istnieją sposoby, aby miasta zmieniły zachowanie auta samojezdnego, dostosowując ceny parkingowe tak, by jazda bez pasażera była nieopłacalna. Ale to prawdopodobnie oznaczałoby stworzenie większej ilości miejsc w centrum miasta, gdzie pojazdy mogłyby czekać. Miasta straciłyby argument zniechęcający do jeżdżenia po śródmieściu, czyli koszty parkowania. Wymaga to kolejnego modelu, by przebadać, w jaki sposób wpłynie to na korki.

Nawet jeśli Millard-Ball jest w błędzie, jego model jest wadliwy lub autonomiczne pojazdy będą nauczone innych zachowań, niż znajdowanie najbardziej zatłoczonych ulic i krążenie w kółko zamiast parkowania, to takie ćwiczenia umysłowe są nadal przydatne. Kiedy wyobrażamy sobie wpływ autonomii pojazdu na nasze życie, musimy spróbować myśleć jak sztuczna inteligencja, a nie jak ludzie. Wtedy możemy zdać sobie sprawę z wszelkiego rodzaju dziwnych, sprzecznych z intuicją potencjalnych zachowań.

Najlepszym sposobem na skorzystanie z potencjału AV byłoby zapewnienie większej kontroli nad właścicielami pojazdów – na przykład dzięki temu, że samojezdne zostaną tylko publiczne minivany i autobusy na wydzielonych pasach ruchu. To koncepcja promowana przez urbanistę Petera Calthrope’a jako „autonomiczny szybki tranzyt”. Zapewniłoby to sytuację, że pojazdy samojezdne nie będą poruszać się bez pasażerów, a to znacznie zwiększyłoby efektywność transportu publicznego poprzez dopasowanie przejazdów do popytu. A co najważniejsze, nie pozwoliłoby sztucznej inteligencji stać się zbyt kreatywnym dla dobra ludzi.

>>> Czytaj też: Robo-taxi, felgi do Tesli i system antydronowy. Oto czarne konie polskiej motorewolucji