Strefy czystego transportu wprowadza się obecnie w miastach całej Europy. Z sukcesem funkcjonują m.in. w Berlinie, Londynie, Paryżu czy Antwerpii. W Polsce jako pierwszy Strefę Czystego Transportu wprowadził Kraków - w listopadzie rada miasta podjęła uchwałę w tej sprawie. Teraz program będzie wdrażany w życie także w Warszawie i według deklaracji również we Wrocławiu.
Z badań przeprowadzonych przez stołeczny urząd wynika, że 76 proc. mieszkańców Warszawy chciałoby utworzenia w mieście strefy czystego transportu. Jej powstanie jest także odpowiedzią na coraz śmielsze postulaty odnoszące się do poprawy jakości powietrza w stolicy. Wdrożenie w Warszawie do 2026 roku takiej strefy zostało także przewidziane w Programie Ochrony Powietrza dla Województwa Mazowieckiego, więc stolica jest do realizacji tego programu poniekąd zobowiązana.
Strefa Czystego Transportu - mapa
Wstępny projekt warszawskiego urzędu zakłada, że strefa obejmie Śródmieście oraz części otaczających je dzielnic. Urzędnicy proponują, żeby obszar wdrażany był w pięciu etapach - pierwszy miałby zostać zrealizowany w 2024 roku, a każdy kolejny - co dwa kolejne lata. 25 stycznia rozpoczęły się trzymiesięczne konsultacje społeczne w tej sprawie, w których mogą wziąć udział wszyscy mieszkańcy. Jak podaje urząd, mieszkańcy mogą wypowiadać się niemalże w każdej kwestii dotyczącej strefy - jej obszaru, harmonogramu wprowadzenia oraz wymaganiach wobec pojazdów.
/>
6 lutego odbyło pierwsze pierwsze spotkanie online, podczas którego dyskutowano o założeniach warszawskiej strefy. Uczestniczył w nich m.in. Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego, który wcześniej brał również udział w analogicznych konsultacjach w Krakowie.
- Kwestia zanieczyszczenia powietrza w miastach bezpośrednio wiąże się z kosztami opieki zdrowotnej. Istnieje ogromna ilość dowodów potwierdzających te zależność, stąd zabiegi mające na celu ograniczenie zanieczyszczenia. Strefy czystego transportu są jedynym dostępnym sposobem na zmniejszenie emisji tlenku azotu, który pochodzi bezpośrednio z rur wydechowych - tłumaczy Bartosz Piłat.
/>
Strefy przyspieszają wymianę samochodów na nowsze
- Przyszłość to samochody zero i niskoemisyjne. To się i tak dzieje. Proces wymiany wysokoemisyjnych aut na nowe zachodzi niejako samoistnie. Wszystkie pojazdy się zużywają i są stopniowo wymieniane - wyjaśnia ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. - Strefy czystego transportu zmuszają ludzi do szybszej wymiany samochodów i wskazują, jakich aut nie kupować. Dają też gwarancję, że w danym roku na obszarze takiej strefy będą poruszały się wyłącznie pojazdy spełniające określone wymagania. W naturalnym procesie wymiany aut nie wiedzielibyśmy, kiedy się to dokładnie stanie.
Taka wymiana miała miejsce już w innych europejskich miastach, w których wprowadzono strefy czystego transportu. - Nie ma żadnych badań potwierdzających, że w wyniki wprowadzenia stref zmniejszył się ruch uliczny. Są za to badania dowodzące, że w tych miejscach zmniejszyła się emisja spalin. To dowód na to, że Europejczycy rzeczywiście wymieniają samochody na niskoemisyjne, ale niekoniecznie rezygnują z aut - ocenia Bartosz Piłat.
Oprócz wymiany na nowszy model jest oczywiście także opcja zostawienia wysokoemisyjnego auta na granicy strefy. - Nie spodziewam się jednak, że mieszkańcy Warszawy będą tak robić - mówi Bartosz Piłat. - Strefa czystego transportu będzie zlokalizowana w obrębie istniejącej strefy płatnego parkowania, więc tacy ludzie będą musieli liczyć się z płatnością za postój. Po drugie, strefa nie będzie obejmować przecież tylko tych, którzy dojeżdżają do pracy w Śródmieściu. Będzie dotyczyła także tych, którzy codziennie przejeżdżają przez Śródmieście na przykład jadąc z północy na południe aglomeracji. Ci ludzie będą musieli albo nadłożyć drogi, albo wymienić samochód. Sądzę, że raczej zrobią to drugie.
Co budzi wątpliwości uczestników konsultacji?
Konsultacje społeczne w sprawie warszawskiej strefy potrwają do drugiej połowy kwietnia. Jak podkreśla Bartosz Piłat, gromadzą osoby, które mają istotne uwagi do koncepcji strefy. - W znacznej mierze są one konkretne i rzetelne. Mam poczucie, że spotkanie, które odbyło się 6 lutego dało ratuszowi sporo istotnych argumentów. Pojawiło się także wiele pytań wynikających z niedoprecyzowania niektórych sformułowań z uchwały - wymienia Piłat.
Mieszkańcy mają m.in. problem z odkodowaniem europejskich norm dla pojazdów (określonych np. jako Euro 5). Większość z nich nie wie jak lub nie ma jak sprawdzić, jaki standard ma silnik ich samochodu. Dlatego ratusz stawia dwa rodzaje warunków - samochód musi spełniać albo minimalny standard Euro, albo być zarejestrowanym na terenie Unii Europejskiej od określonej daty. - Informacja o dacie pierwszej rejestracji jest w każdym dowodzie rejestracyjnym i łatwo do niej dotrzeć. Uważam, że ratusz powinien położyć nacisk, żeby wyjaśnić skąd takie podejście. To duże ułatwienie życia właścicielom samochodów - mówi Bartosz Piłat.
- Wedle regulacji unijnych auta w dniu pierwszej rejestracji na obszarze wspólnoty muszą spełniać obowiązujący w tym okresie standard Euro. Data znajdująca się w dowodzie rejestracyjnym jest więc teoretyczną gwarancją, że samochód spełnia określony wymóg Euro - tłumaczy rozmówca.
Co jeszcze kwestionują, a czego nie uczestnicy konsultacji? - Cieszy mnie, że nie jest podważana sama idea harmonogramu wprowadzania wymogów. Oczywiście są uwagi co do konkretnych dat. Zdarza się też, że uczestnicy konsultacji chcą innych warunków dla mieszkańców Warszawy, a innych dla osób przyjezdnych - wylicza ekspert.
Zdarzają się także obiekcje co do wyznaczenia obszaru strefy czystego transportu. Mieszkańcy zarzucają, że jest on oparty o dość arbitralne decyzje. Strefa nie obejmuje dużych fragmentów wielu dzielnic położonych dalej od Śródmieścia lub całkowicie je pomija. - Pojawiło się na przykład pytanie, dlaczego obszar nie obejmuje Bielan. Granice stref wyznacza się zwykle tak, żeby dla kierowców były dość łatwo identyfikowalne, niejako intuicyjne. Tak samo powinno się wyznaczyć strefę w Warszawie, a Bielany praktycznie zawsze wypadają poza ten obszar. Jeśli jednak strefa będzie w centrum, to i do Bielan w dużej mierze nie dojadą auta niespełniające restrykcyjnych wymogów. Czyli to nie jest tak, że brak samej strefy na Bielanach, nie wpłynie na ruch na Bielanach - wyjaśnia Bartosz Piłat.
Warszawa powinna brać przykład z Krakowa?
Wcześniej kompromis w sprawie strefy między władzami miasta a mieszkańcami udało się osiągnąć w Krakowie. - Tam dla ludzi na przykład całkowicie niezrozumiałe było stworzenie dwóch etapów rozszerzania strefy. Lepsze dla nich było od razu wprowadzenie jednego, większego terenu. Pojawiła się także kwestia osób starszych, czyli wyjątek od reguły dla pojazdów osób, które ukończyły 70 lat. Było wyraźnie widać ustępstwo władz miasta w niektórych kwestiach. Ale i tak duże ukłony dla nich, bo ostatecznie przegłosowali uchwałę o stworzeniu strefy czystego transportu, co było w Polsce wydarzeniem bez precedensu - wymienia Bartosz Pilat.
Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie podkreśla, że konsultacje w Krakowie nakreśliły pewne kwestie istotne dla mieszkańców. - Z jednej strony oczekiwali oni od władz miasta, żeby strefa była narzędziem poprawy powietrza. Chcieli też, żeby przepisy były egzekwowane, a nie fikcyjne, a poprawa jakości powietrza zauważalna. Jednocześnie mieszkańcom zależało, by strefa była wprowadzana etapami, a vacatio legis wystarczająco długie.
- Początkowo urząd miasta zaproponował kilka etapów wprowadzania strefy rok po roku. Po konsultacjach wycofano się z takiej ilości etapów, bo przepisy byłyby dla mieszkańców bardzo mylące. Mogłoby nawet dojść do sytuacji, że ktoś kupiłby sobie samochód zgodny z normą, a już po roku to samo auto nie mogłoby jeździć po ulicach Krakowa - wskazuje przedstawiciel krakowskiego ZTP.
W końcu zdecydowano się na dwa etapy wejścia w życie przepisów - łagodniejszy począwszy od 1 lipca 2024 roku i bardziej restrykcyjny od 1 lipca 2026 roku. Wyjątkowo samochody zarejestrowane po 1 marca 2023 roku muszą od razu spełniać normy docelowe - z drugiego etapu. Jak podaje Maciej Piotrkowski, w II etapie nowe normy wyłączą z ruchu w granicach miasta ok. 20-25 proc. pojazdów poruszających się po Krakowie w grudniu 2019 roku.
Co ważne, nowych norm nie będzie musiało spełnić kilkanaście wyłączonych uchwałą rodzajów pojazdów m.in. transport medyczny, food tracki, samochody historyczne. Jak wskazuje przedstawiciel ZTP w Krakowie, te ostatnie w znikomym stopniu wpływają na zanieczyszczenie powietrza, po mieście poruszają się rzadko, a dla właścicieli są źródłem zysku, więc można było dokonać ich wyłączenia spoza uchwały.
Maciej Piotrkowski, podobnie jak Bartosz Piłat, jest zdania, że docelowo właściciele chętnie będą wymieniać samochody na nowsze, a strefy czystego transportu tylko przyspieszą ten proces. - Stare auta są paliwożerne, kopcą, a technologia się rozwija, ludzie przyzwyczajają się do luksusu, więc zmiana na nowsze modele jest naturalnym krokiem. Wydaje mi się, że będziemy szli ku Zachodowi, w kierunku nowoczesności, a auta będą stopniowo młodnieć - podsumowuje.