Nie ma praktycznie tygodnia, by któryś z koncernów nie zaprezentował jakiegoś modelu w wersji hybrydowej, najczęściej plug-in, czyli z możliwością ładowania baterii z gniazdka. Jeszcze rok temu wszystkie modele PHEV (z ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) oficjalnie oferowane na polskim rynku można było policzyć na palcach jednej ręki. Obecnie jest ich już około 25, a 10 kolejnych w drodze – mają wjechać na nasz rynek w pierwszym kwartale tego roku. Skąd ten nagły pęd do elektryfikacji?

Ma to związek z trzema rzeczami. Pierwsza to afera dieselgate sprzed pięciu lat, która znacznie ograniczyła popyt na samochody z motorami wysokoprężnymi (ich udział w rynku skurczył się z ponad 50 do niespełna 30 proc.). Druga to nowe procedury homologowania samochodów – zużycie paliwa, emisję CO2 i spalin mierzy się według metodologii WLTP, która jest dużo bardziej wiarygodna niż wcześniejsza NEDC. I wreszcie trzecia rzecz – obowiązujące od 1 stycznia tego roku limity emisji dwutlenku węgla. Nowe auta muszą mieścić się w 95 g/km, a jeśli nie to producent płaci karę – 95 euro za każdy gram powyżej normy. Słono.

Chcąc, nie chcąc, marki musiały pójść w stronę ekologicznych rozwiązań. Większość założyła, że będą to właśnie hybrydy z możliwością ładowania prądem z gniazdka. Opel, Kia, Volkswagen, Peugeot, Mercedes, BMW – wszyscy wprowadzają do oferty plug-iny. A raczej umieszczają je w cennikach, bo na naszych drogach spotkać można je póki co sporadycznie. Raz, że pojawiają się problemy z podażą (opóźnia się produkcja dużych akumulatorów, w pierwszej kolejności zaspokajany jest popyt na chłonniejszych rynkach), a dwa – w wielu przypadkach to nadal technologia „eksperymentalna” i nie do końca wiadomo, jak sprawdzi się w realnych warunkach. Zresztą nie po raz pierwszy tak się dzieje. W niedalekiej przeszłości Peugeot po zaledwie dwóch latach zaprzestał produkcji modeli 508 i 3008 hybrid. Podobnie zrobiło Audi z hybrydowym A6 poprzedniej generacji, po drodze uśmiercając także model Q7 e-tron, oparty na motorze wysokoprężnym.

W zasadzie jedynymi markami, które jako jedyne uparcie wierzyły w to, że hybrydy to nie jest droga donikąd, tylko do przyszłości, były Toyota i Lexus. W efekcie obecnie oferują one napędy już czwartej generacji, które – w przeciwieństwie do plug-inów – nie muszą być ładowane prądem z gniazdka, a mimo to w miejskich warunkach przez 60-70 proc. czasu jeżdżą wyłącznie na elektryce. No i nie mają wielkich i ciężkich baterii, co wpływa m.in. na cenę – kosztują tyle, co porównywalne modele z klasycznymi motorami, podczas gdy PHEV są nawet o 50 proc. droższe.

Odrębną kwestią jest gama modelowa. O ile większość marek ma w swojej ofercie tylko jedną hybrydę plug-in, góra dwie lub trzy, to Lexus oferuje aż dziewięć HEV-ów. I to w każdym segmencie – od kompaktowego CT 200h zaczynając, przez crossovera UX 350h czy sportowe grand turismo LC 500h, a na luksusowym LS-ie 500h skończywszy. Podobnie jest u Toyoty. Efekty tego wszystkiego najlepiej widać w statystykach – w ubiegłym roku Polacy kupili aż 37 tys. klasycznych hybryd i jedynie 1,2 tys. plug-inów. Jak te statystyki będą wyglądały w przyszłości, gdy PHEV-y staną się powszechnie dostępne i produkowane naprawdę masowo? Trudno to przewidzieć, szczególnie że technologia jest młoda, jeszcze nie do końca sprawdzona, droga i nie wiadomo jak takie samochody będą sprawowały się po większym przebiegu. Pytań jest mnóstwo, a jasnej i szczerej odpowiedzi na nie nikt na razie nie potrafi udzielić. Wiadomo tylko tyle, że do hybryd musieliśmy dorastać 20 lat.