Prawie 60 km pod Alpami. Najdłuższy tunel kolejowy świata gotowy [ZDJĘCIA]
Powstał kosztem prawie 10 mld franków. Tunel Św. Gotarda został przekazany Kolejom Szwajcarskim.
Powstał kosztem prawie 10 mld franków. Tunel Św. Gotarda został przekazany Kolejom Szwajcarskim.
1
Liczy sobie dokładnie 57 km. Monumentalna inwestycja Kolei Szwajcarskich SBB wymagała przebicia się przez masyw Alp u samej ich podstawy. Drążenia tunelu zaczęło się w 2003, chociaż pierwsze wiercenia testowe miały miejsce 10 lat wcześniej. Inwestor twierdzi, że prace zakończyły się rok przed terminem.
Pierwszy etap, czyli prace strice budowlane, kosztował 8 mld CHF. Etap drugi, który wymagał wyposażenia tunelu m.in. w elementy automatyki kolejowej, pochłonął 2 mld CHF. Decyzja o budowie tunelu została zatwierdzona przez Szwajcarów w referendum w 1998 r., a obiecywany wtedy koszt był niższy.
Media
2 Kolejowy przejazd pod Alpami Szwajcarskimi na większości odcinka składa się z dwóch równoległych tuneli, z których każdy ma średnicę ponad 9,1 metra. Co 325 metrów są połączone korytarzami technicznymi - do ewakuacji w razie wypadku. Wewnątrz tunelu powstały dwie stacje - Faido i Sedrun (ta druga 2 km od powierzchni gór). Oprócz funkcji pasażerskiej będą mogły służyć jako schrony. Fot. Hannes Ortlieb (Diskussion),CC BY-SA 3.0 de
Wikimedia Commons
3 Założenia są takie, że pociągi pasażerskie będą tędy jeździć z prędkością do 240 km/h. Wtedy czas podróży między Zurychem a Lugano - czyli między północą i południem Szwajcarii - skróci się o 45 minut. Tym samym poprawi się też czas na trasie między Bazyleą i Mediolanem: z 5 godzin i 20 minut do ok. 3 godzin i 30 minut. A z większej perspektywy także między południem Niemiec i Francji a północą Włoch. Tunel znajduje się na jednym z najważniejszych europejskich szlaków kolejowych cargo łączących Turyn i Mediolan m.in. z portami w Rotterdamie i Antwerpii. Fot. --Cooper.ch, CC BY 2.5
Wikimedia Commons
4
Tunele zostały wydrążone przy pomoce automatycznych tarcz TBM niemieckiego Herrenknechta (ten sam producent dostarczał tarcze do budowy min. drugiej linii przez Metro Warszawskie). Każda z tych dla SBB liczyła sobie 450 m długości i ważyła 3 tys. ton. Budowały ok. 30 metrów tunelu dziennie.
Urobek z TBM był wywożony poza tunel po torach przy pomocy podziemnych wagoników. W ten sposób powstało 45 z 57 km tunelu - resztę trzeba było drążyć za pomocą materiałów wybuchowych. Jak podaje inwestor, w sumie wydobyto ponad 13 mln m sześc. skał. To ponad pięć razy więcej niż objętość Piramidy Cheopsa. Fot. NAC, CC BY-SA 4.0
Wikimedia Commons
5
W najwyższych miejscach nad tunelem znajduje się nad nimi 2,3 km m skał. Ta warstwa wywiera na ściany tunelu ogromny nacisk, stanowiąc wyzwanie geologiczne. Dla zabezpieczenia skał przed osuwaniem się wykonawca stosował m.in. zastrzyki z betonu.
Z powodu osiadania górotworu w trakcie budowy zdarzały się niespodziewane komplikacje. Np. jedna z tarcz TBM została zablokowana warstwą błota. Jej wdrożenie z powrotem do pracy kosztowało kilka miesięcy. Dodatkowo wymagało wcześniej przewiercenia dodatkowego tunelu, żeby dostać się do uwiezionego pod ziemią „superkreta”
Media
6 W październiku 2015 roku w tunelu rozpoczęły się testy licznych systemów – m.in. sterowania, łączności i wentylacji. Cztery miesiące temu spółka Alptransit Gotthard rozpoczęła testy pociągów towarowych - o długości nawet 1,5 km. Testy i wdrożenia realizowane z żelazną konsekwencją, żeby w grudniu tunel był gotowy do jazd rozkładowych. Taki jest plan Kolei Szwajcarskich.
Media
7 Przy tym obiekcie pracowali przemysłowi giganci. Np. cała automatyka kolejowa została wykonana przez koncern Thales. W tunelu działa system sterowania ruchem ETCS poziom II, który jest standardem na kolei w cywilizowanych krajach (w Polsce ETCS poziomu I działa np. na fragmencie Centralnej Magistrali Kolejowej). Powietrze do tuneli tłoczą i wyciągają z niego wentylatory o średnicy ponad 3,5 metra i mocy 15,5 MW. Wewnątrz wentylatora powietrze osiąga do 300 km/h. Za te elementy odpowiadał wywodzący się ze Szwajcarii koncern ABB.
Media
8 Tunelem będą jeździły dla SBB m.in. pociągi Giruno (Myszołów) szwajcarskiego Stadlera. Budowa tych składów, które mają rozpędzać się z pasażerami do 250 km/h, czyli tyle co francusko-włoskie Pendolino (także używane przez SBB), weszła właśnie w decydującą fazę. Stadler kończy prace nad pudłami wagonów. Producent zapowiada, że nowy Giruno wyjedzie na trasy m.in. z Frankfurtu i Zurychu do Mediolanu w grudniu 2017 r.
Media
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję