Jedną z głównych zmian czekających na branżę transportową jest kontynuacja wdrażania europejskich przepisów, znanych szerzej pod nazwą Pakiet Mobilności. Niektóre z regulacji zawartych w reformie UE obowiązują już od sierpnia 2020 r., np. obligatoryjny powrót kierowcy do swojego miejsca zamieszkania lub miejsca siedziby firmy przynajmniej raz na cztery tygodnie. Pakiet Mobilności to jednak wiele innych zmian, dotyczących choćby norm czasu pracy kierowców i ich odpoczynku. Z kolei od 2023 r. wchodzić w życie będą regulacje dotyczące stosowania tachografów w transporcie międzynarodowym.

Jednak najważniejsze i wzbudzające najwięcej kontrowersji są zmiany od lutego 2022 r. Bo choć obowiązek powrotu kierowcy do swojego kraju można próbować wytłumaczyć troską o warunki jego pracy, to postulat powrotu samej ciężarówki przynajmniej raz na 8 tygodni nie jest już tak łatwy do obrony. Jest to największym utrudnieniem dla firm, które specjalizują się np. w kabotażu, czyli świadczeniu usług transportowych na terenie obcego, jednego kraju. Przykładowo firma z Poznania transportująca towary z Paryża do Marsylii będzie musiała zadbać o powrót swojej floty raz na dwa miesiące, nawet jeśli powrót oznaczać będzie długą podróż pustą ciężarówką. Dodatkowo wprowadzony zostanie okres karencji (ang. cooling off period), jeśli kierowca wykona trzy operacje kabotażowe na terenie danego kraju, to na kolejne cztery dni dalsza działalność będzie musiała być wstrzymana.

Reklama
Firma z Poznania transportująca towary z Paryża do Marsylii będzie musiała zadbać o powrót swojej floty raz na dwa miesiące, nawet jeśli będzie to długa podróż pustą ciężarówką.

Opisana powyżej sytuacja przejazdu bez załadunku to tzw. „pusty przejazd”, z którym już teraz firmy transportowe na całym świecie w mniejszym lub większym stopniu muszą się zmagać. Choć w ostatnich latach ich poziom zmalał, to wciąż jest to wysoki odsetek, bo jak podaje Eurostat, to aż 20 proc. całego rynku (mierzonego w pojazdokilometrach). By lepiej zobrazować sytuację, zakładając, że wszystkie ciężarówki z towarem są załadowane na 100 proc. (co oczywiście nigdy nie będzie możliwe), to co piąta z nich w UE cały czas jeździ pusta.

Dochodzimy do dość jasnej konstatacji, podkreślanej przez ekspertów z branży, że nowe przepisy zwiększą liczbę pustych przejazdów. To pociąga za sobą wzrost zużycia paliwa, a w konsekwencji zwiększenie emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych. Co najciekawsze, sama Komisja Europejska, czyli współtwórca opisywanych regulacji, w raporcie opublikowanym na początku tego roku, podaje, że zmiany w Pakiecie Mobilności zwiększą emisję dwutlenku węgla o 3,3 miliony ton rocznie (co odpowiada rocznej wartości całkowitych emisji związanej z transportem w Estonii). Co więcej, w najbardziej prawdopodobnym scenariuszu dodatkowy przebieg ciężarówek generować ma 704 ton tlenków azotu (NOx) i 251 ton pyłu zawieszonego (PM2.5).

Koszty rosną

Zestawiając to z Zielonym Ładem forsowanym przez Unię Europejską, pytanie o to, czy niektóre zapisy Pakietu Mobilności były motywowane tylko polityką, jest raczej pytaniem retorycznym. Bowiem zbiór inicjatyw, których nadrzędnym celem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w Europie stoi w sprzeczności z niektórymi zapisami Pakietu Mobilności.

Nowe przepisy są dotkliwe między innymi dla krajów z Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW), dlatego co jakiś czas słychać o protestach czy skargach dotyczących planowanych zmian. Już w 2020 r. Polska, Litwa, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Malta i Cypr złożyły skargę na zapisy Pakietu Mobilności do Trybunału Sprawiedliwości UE (TSUE). O zmianę przepisów walczą również organizacje działające na rzecz interesów przewoźników. Powołując się na wspomniane badanie KE, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wraz z innymi organizacjami z EŚW napisało list otwarty do europejskiego Komisarza ds. Transportu – jak czytamy w piśmie – „z pilnym wnioskiem o uchylenie obowiązkowego powrotu ciężarówek do domu co 8 tygodni”.

Co ciekawe, czasem również kraje zachodnie, entuzjastycznie nastawione do nowych regulacji, sprzeciwiają się niektórym zapisom pakietu. Belgia w tym roku zdecydowała się również wnieść skargę do TSUE, zauważając protekcjonizm w zasadach dotyczących kabotażu.

Jeszcze jedną ważną zmianą wchodzącą w życie w lutym 2022 r. jest system „takiej samej płacy” dla kabotażu i przewozów cross-trade (przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw). Pracownikom delegowanym konieczne będzie wypłacanie nie jak do tej pory tylko płacy minimalnej, ale pełnego wynagrodzenia określonego przepisami powszechnie obowiązującymi oraz przepisami branżowymi kraju przyjmującego. Co ważne, diety i inne dodatki przysługujące pracownikom nie będą mogły być zaliczane w poczet tego wynagrodzenia. Pod naciskiem organizacji przewoźników dostosowano polskie prawo do Pakietu Mobilności, poprzez np. likwidację podróży służbowej jako formy wykonywania zadań służbowych kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Nadal jednak nowe przepisy Pakietu Mobilności wiązać się będą dla polskich firm z podniesieniem kosztów pracy. Jak szacuje Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, o co najmniej 17,5 proc., co ma się przekładać na średni wzrost całkowitych kosztów przewozowych na poziomie min. 5,5 proc.

Nowe przepisy krytykowane są nie tylko przez poszczególne kraje UE, czy firmy transportowe. Ostatnio stowarzyszenie przedsiębiorców i pracodawców Business Europe w liście do Komisarz ds. Transportu domagało się zrewidowania nowego prawa.

Z kolei o protekcjonistycznym charakterze tych zapisów dosadnie wypowiedziało się Europejskie Centrum Międzynarodowej Ekonomii Politycznej. Ten brukselski think-tank stwierdza: „najnowsze propozycje Pakietu Mobilności 1 pokazują, że ‘swobodny przepływ siły roboczej’ i ‘swobodny przepływ usług’ – dwa terminy często używane w obronie jednolitego rynku europejskiego – zostały zdegradowane do pustych sformułowań”. Jednak pakiet jest faktem i trzeba się do niego dostosować.

400 tysięcy wakatów

Kolejnym wyzwaniem, by nie powiedzieć problemem, firm transportowych jest brak kierowców, czyli jak mówią niektórzy – wąskie gardło logistyki europejskiej. Według wyliczeń Transport Intelligence, ich brak w Europie szacowany jest na 400 tys., z czego prawie jedna trzecia tej liczby dotyczy Polski – 123,8 tys. Duże niedobory widoczne są także w Wielkiej Brytanii – 60-76 tys. (aczkolwiek według The Road Haulage Association jest to 100 tys.), w Niemczech – 45-60 tys. oraz we Francji – 43 tys. Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (ang. IRU – International Road Transport Union), u naszego zachodniego sąsiada, w 2027 r. brakować będzie ok. 185 tys. kierowców.

W Europie brak 400 tys. kierowców, z czego 123,8 tys. wakatów przypada na Polskę.

Patrząc na wartości względne, szczególnie zła sytuacja, według IRU, jest w Rumunii – wzrost z 50 proc. w 2019 do 62 proc. w 2020 r. oraz w Polsce – wzrost z 22 proc. w 2019 do 37 proc. w 2020 r. Według badań przeprowadzonych na podstawie ankiet wysyłanych do 965 respondentów z 10 krajów, oszacowano ogólny wzrost luki o 13 punktów procentowych r/r.

Krótkoterminowymi rozwiązaniami na brak kierowców są np. zwiększanie płac oraz różnych bonusów i premii czy też ruchome godziny pracy. W czasie większego zapotrzebowania na usługi transportowe również umożliwienie lub ułatwienie pracy tymczasowej w tej branży mogłoby przynieść pewien pozytywny efekt.

Dobrym przykładem pokazującym jak istotne jest posiadanie odpowiedniej liczby kierowców jest Wielka Brytania. W wyniku nałożenia się skutków brexitu oraz pandemii COVID-19, wiele towarów detalicznych w tym kraju nie docierało na miejsce, a media z różnych stron świata informowały o dantejskich scenach i kolejkach na stacjach benzynowych. Dlatego też Wielka Brytania pod koniec października poluzowała regulacje związane z kabotażem. Innym i niestandardowym pomysłem, do którego wrócono na Wyspach po latach, jest zwiększenie przestrzeni ładunkowych. Jak informuje „The Independent”, powołując się na tamtejsze Ministerstwo Transportu, mowa tu o wydłużeniu ciężarówek o 2,05 metra, co ma zaoszczędzić jedną na osiem podróży.

Jednak branży potrzebne są działania perspektywiczne. Jednym z nich jest nacisk na edukację, organizację szkoleń i staży. Co cieszy, od kilku lat w Polsce otwiera się zdecydowanie więcej szkół o profilu kierowca-mechanik. Z kolei jednym z bardziej znanych szkoleń jest akcja „Profesjonalni Kierowcy”. Organizatorzy, czyli m.in. Volvo, PKO Leasing i Shell, zapewniają bezpłatne szkolenia, bo jak mówią: „zależy [im] na stabilnej i dobrze płatnej pracy w firmach o międzynarodowej renomie”. Wspomniany projekt firmowany jest jako „największa akcja CSR w branży transportowej”.

Zdecydowanie nienajlepszy wizerunek pracy kierowcy jest jedną z przyczyn niewystarczającego zainteresowania młodych ludzi tą profesją. Zdaniem raportu „Tackling Driver Shortage in Europe” jest to również jeden z głównych powodów niskiego zainteresowania kobiet tą branżą. IRU podaje, że zaledwie 2 proc. zawodowych kierowców w Europie to kobiety. Jeszcze gorzej jest w Polsce, gdzie odsetek kobiet posiadających uprawnienia do kierowania ciężarówkami to zaledwie 0,4 proc.

Natomiast najczęstszym argumentem podawanym przez kobiety, dla którego nie chcą wykonywać zawodu kierowcy, są trudne warunki pracy. To zresztą i dla mężczyzn jest często barierą zniechęcającą do wyboru tej profesji. Jak wskazują eksperci, na drogach w całej Europie brakuje odpowiedniej infrastruktury przydrożnej, tj.: parkingów, hoteli, zapleczy sanitarnych czy miejsc rekreacyjnych. I choć zarobki w branży są względnie wysokie i ciągle rosną, to wciąż dla młodych ludzi często nie rekompensują one trudów tego zawodu, jak np. praca w systemie wyjazdów tygodniowych czy dwutygodniowych.

Poszukiwani nawet w Azji

Jednym ze sposobów zapełnienia luki na rynku pracy jest zatrudnianie kierowców z zagranicy. Według Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego na koniec 2020 r. ważnych świadectw kierowcy wydanych osobom z zagranicy było 103 154, z czego 75 proc. dla Ukraińców i 20 proc. dla Białorusinów. Nie wiadomo, na ilu jeszcze kierowców zza naszej wschodniej granicy możemy liczyć, ale pewne jest, że niemożliwe jest uzupełnienie luki tylko przez te dwa wspomniane kraje. Dlatego wiele firm zastanawia się nad szukaniem pracowników jeszcze dalej, np. w Indiach, Nepalu, Filipinach, Uzbekistanie czy Wietnamie. Przykładem z podwórka sąsiada może być jedna z największych firm logistycznych na Litwie. CargoGO Logistics planuje zatrudnić do kilkuset kierowców z krajów azjatyckich, którzy będą rozpoczynać swoje podróże do Europy Zachodniej z nowo otwartej bazy transportowej w Polsce, przy granicy z Niemcami.

Świadectw kierowcy wydanych osobom z zagranicy na koniec 2020 r. było 103 154, z czego 75 proc. dla Ukraińców i 20 proc. dla Białorusinów.

Innym pomysłem na zwiększenie liczby młodych kierowców jest obniżenie wieku, od którego można ubiegać się o prawo jazdy kat. C/C+E (w Polsce z 21 do 18 lat). Jest to o tyle ważne, o ile branża transportowa zmaga się nie tylko z brakiem pracowników, ale także ze starzejącymi się kierowcami, co w oczywisty sposób będzie miało swoje konsekwencje w przyszłości. Z ostatnich dostępnych danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że aż 29 proc. osób posiadających prawo jazdy kat. C+E to osoby w wieku powyżej 65 lat. Z kolei tylko 14 proc. to osoby w wieku poniżej 35 lat.

By zachęcić młodych, ale i nie tylko ich, polskie firmy będą musiały poświęcić więcej uwagi relacjom z kierowcami, oczekującymi coraz częściej lepszej usługi przez działy zajmujące się zarządzaniem zasobami ludzkimi – HR. Bardziej partnerskie relacje, gotowość do wspólnego ustalania czasu pracy i jej elastyczności, to tylko niektóre z działań, które mogą pomóc przewoźnikom w zatrudnianiu odpowiednich ludzi.

Oprócz tego kierowcy coraz częściej chcą jeździć w komfortowych ciężarówkach, dlatego stosunkowo nowa flota to rzecz nie bez znaczenia dla potencjalnych pracowników. Tu jednak dochodzimy do kolejnego problemu, czyli braku wystarczającej liczby nowych aut ciężarowych. Pandemia oraz związane z nią ograniczenia produkcji czipów, a potem szybki wzrost popytu na nie, spowodował, że nie ma wystarczającej liczby samochodów na rynku. Wiele czołowych firm czasowo wstrzymywało produkcję, a na niektóre modele trzeba czekać nawet rok.

Innowacje na pomoc

Pośrednią odpowiedzią na wyzwania w transporcie jest digitalizacja przejawiająca się głównie informatyzacją procesów wewnętrznych oraz platformizacją sprzedaży oferowanych usług. Powstaje coraz więcej platform łączących różne strony transportowego biznesu, m.in. kierowców, przewoźników i podmioty potrzebujące usług transportowych. Platformizacja i szersze zjawisko ekonomii współdzielenia mogą być znakomitą receptą na brak kierowców. Choć rozwiązań, idei i nowych firm jest wiele, to jedna szczególnie zasługuje na wspomnienie – hiszpańskie przedsiębiorstwo Trucksters, które skupia się na dostarczaniu usług przewozowych przy pomocy systemu sztafetowego. Niedawno firma ta pozyskała zaufanie inwestorów odzwierciedlone w zebraniu 6,3 mln euro w rundzie inwestycyjnej.

Choć pomysł start-upu z Półwyspu Iberyjskiego wydaje się innowacyjny, to jego początków doszukać się możemy w starożytności, kiedy to w antycznej Persji posłańcy zmieniali konie, by jak najszybciej dotrzeć z informacją do cesarza. Tak i teraz system sztafetowy ma łączyć kilku kierowców, by towar był ciągle w ruchu – jedziemy określoną liczbę kilometrów, a w innym miejscu czeka na nas następny kierowca, ciągnik odczepiamy od naczepy i przekazujemy towar dalej – voilà!

Po pierwsze, lepsza i szybsza usługa oraz ciągły ruch towaru, to zminimalizowanie zagrożenia kradzieżą. Po drugie, kierowcy w tym systemie mogą spędzić więcej czasu w domu w porównaniu z tradycyjnie zorganizowanym transportem. To o tyle ważne, że jeden z najważniejszych negatywnych aspektów takiej pracy to długie rozłąki z rodziną. Po trzecie wreszcie, do systemu sztafetowego nadają się pojazdy elektryczne, które po np. 300 km docierają do innego kierowcy i mogą ładować się aż do kolejnej zmiany. Również gdy zaczną pojawiać się w powszechnym użyciu ciężarówki autonomiczne, to sztafetowe podejście będzie mogło być wykorzystywane jako pierwsze – np. pojazd bez kierowcy jedzie autostradą kilkaset kilometrów, a przy zjeździe z niej czeka kierowca, który kontynuuje jazdę. Jednak autonomiczne pojazdy na naszych drogach to ciągle pieśń przyszłości.

Rok 2022 dla transportu drogowego to przede wszystkim wyzwanie związane z implementacją regulacji zawartych w Pakiecie Mobilności oraz związane z problemem niedoboru kierowców. To pierwsze spędza sen z powiek głównie krajom Europy Środkowo-Wschodniej, a ta druga kwestia to problem wykraczający poza Europę. Oba wyzwania będą się wiązać z podwyżką kosztów usług transportowych. W odpowiedzi na pojawiające się problemy w branży przychodzą jednak firmy, których głównym orężem jest digitalizacja, automatyzacja i ciekawe pomysły. Miejmy nadzieję, że powyższe wyzwania nie zachwieją pozycją lidera polskich firm na europejskich drogach.

Jarosław Kamiński, analityk biznesowy, absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu