Tekst pochodzi ze specjalnego wydania Dziennika Gazety Prawnej "Nie ma przyszłości bez przedsiębiorczości"
Reklama
Odkąd pierwszy samochód wyjechał na ulice, przez kolejne ponad 100 lat miasta przekształcały się, rozwijając infrastrukturę niezbędną dla rosnącej liczby tych pojazdów. Stąd duże odległości, rozległe parkingi i setki metrów kwadratowych betonu. W niektórych częściach świata na jeden samochód przypada aż osiem miejsc parkingowych. Tak – uzależnienie od samochodu jest dzisiaj jednym z największych problemów, z jakimi borykają się obszary miejskie na całym świecie.

W poszukiwaniu alternatyw

Powagę problemu widać w największych miastach Europy czy Afryki. Paryż to doskonały przykład tego, jak samochody pochłaniają przestrzeń. W tym mieście, gdzie tylko ułamek mieszkańców korzysta z samochodów, na każdy pojazd przypada ponad 100 mkw. przestrzeni, co równa się nawet 80 proc. powierzchni miejskiej.
Według najnowszego badania Statista Global Consumer Survey nadal dobrze ponad 50 proc. badanych na całym świecie na podróż do pracy wybiera prywatny samochód. A już teraz mieszkańcy Lagos tracą ponad sześć godzin dziennie na dojazdy do i z pracy. Także rozwój i utrzymanie infrastruktury stanowi wyzwanie: w Berlinie każdego roku jest wydawane 4,2 mld euro na infrastrukturę dla samochodów. Oznacza to 270 euro miesięcznie na jeden samochód i właśnie o tyle mniej pieniędzy w kieszeniach berlińczyków. Czy istnieje zatem jakaś alternatywa?
Rozglądając się po Europie, widzimy, że tak. Amsterdam i Kopenhaga od lat są liderami w dziedzinie zrównoważonego transportu i obecnie rowery stanowią tam ponad 50 proc. wszystkich podróży w centrum każdego z tych miast. W całej Holandii ponad 2 mln ludzi mieszka w „woonerfach”, czyli przy ulicach, na których panuje harmonia i równowaga między potrzebami mieszkańców a kierowcami pojazdów.
Idea odchodzenia od samochodów zaczyna przenikać również do innych największych miast Europy. Paryż ma plan 15-minutowego miasta, czyli samowystarczalnych społeczności, w ramach których wszystko, czego potrzebują mieszkańcy, znajduje się w zasięgu 15-minutowego spaceru lub jazdy rowerem. Z kolei burmistrz Londynu Sadiq Khan postanowił rozszerzyć strefę ULEZ (Ultra Low Emission Zone) na całe miasto.

Kluczowa infrastruktura

W większości miast prawie połowa podróży nadal odbywa się z wykorzystaniem prywatnych samochodów. Przewiduje się, że w ciągu najbliższych pięciu lat liczba ta spadnie o około jedną czwartą. Alternatywą są pojazdy lekkie, jak rowery czy hulajnogi elektryczne, oraz opcje mobilności współdzielonej, jak chociażby przejazdy taksówkami lub carsharing. Jednak, aby inne środki transportu mogły przejąć część podróży samochodem, miasta muszą zapewnić odpowiednią infrastrukturę.
Pojazdy lekkie wymagają ścieżek rowerowych i zorganizowanego parkowania, natomiast ride-hailing i carsharing muszą mieć dostęp do bezpłatnych parkingów. Miasta mogłyby wspierać przekształcanie obecnych miejsc postojowych w parkingi dla pojazdów lekkich i współdzielonych, zachęcając tym ludzi do korzystania z alternatywnych środków transportu.

Budowanie miast dla ludzi, nie dla samochodów

Wszystko wskazuje na to, że mieszkańcy największych miast Europy są gotowi na przynajmniej częściowe zrezygnowanie z prywatnych samochodów. W badaniach przeprowadzonych w 10 europejskich miastach przez norweski Instytut Ekonomiki Transportu (Transportøkonomisk institutt, TØI) zachęcaliśmy klientów Bolta, zamawiających krótki (do 3 km) przejazd taksówką, do skorzystania z hulajnogi. Badanie wykazało, że zachęty w aplikacji skłoniły nawet 60 proc. użytkowników do zmiany!
Miasta na całym świecie od dziesięcioleci są budowane dla samochodów, a nie dla ludzi w nich mieszkających. Gdyby z obszarów miejskich zniknęło nawet 25 proc. samochodów, to byłyby one bardziej przyjazne dla środowiska i ich mieszkańców. Oczekiwany rezultat? Mniej wypadków, mniej czasu spędzonego w korkach, mniej zanieczyszczeń i czystsze powietrze. Ludzie w miastach są gotowi – teraz nadszedł czas, aby władze miast zweryfikowały swoje priorytety. ©℗
W Berlinie co roku jest wydawane 4,2 mld euro na infrastrukturę dla samochodów. Oznacza to 270 euro miesięcznie na jeden samochód. I o tyle mniej w kieszeniach berlińczyków