Ostatni dzwonek na uporządkowanie rynku transportu drogowego i na wsparcie branży

• skokowy wzrost od 2022 r. obciążeń finansowych związany z dostosowaniem polskich zasad wynagradzania kierowców do wymagań pakietu mobilności, linii orzeczniczej polskich sądów i wyroków Trybunału Konstytucyjnego, a także związany z Nowym Polskim Ładem wprowadzonym przez poprzedni rząd,

• nieuczciwa konkurencja, tolerowana przez polskie i zagraniczne służby kontrolne,

• drastyczny wzrost kosztów korzystania z infrastruktury drogowej na głównych europejskich rynkach, wymuszony unijną polityką klimatyczną,

• nierówna konkurencja z nieponoszącymi unijnych kosztów regulacyjnych ukraińskimi przewoźnikami, ale także z przewoźnikami z niektórych państw członkowskich UE, w których nie dostosowano zasad wynagradzania kierowców do wymagań pakietu mobilności oraz przepisów o delegowaniu,

• liczne krajowe bariery administracyjne wygenerowane przez ostatnie kilkanaście lat, w wyniku nadmiernej i niewłaściwej regulacji prawnej oraz złych rozwiązań organizacyjno-technicznych,

• zmniejszenie konkurencyjności polskich przewoźników pozbawionych pomocy publicznej wobec zagranicznych przewoźników z państw członkowskich UE, w których taka pomoc jest udzielana.

Kryzys sprawił, że wszystkie słabości branży transportu drogowego negatywnie odbiły się na polskich przedsiębiorstwach oraz na ich pracownikach. Do tych słabości można zaliczyć m.in. silne rozdrobnienie polskich przedsiębiorstw transportowych, stosunkowo niską zdolność finansową naszych przewoźników oraz niewystarczający poziom ich kompetencji zawodowych.

I tak, polski rynek transportu drogowego cechuje się większym rozdrobnieniem niż rynki w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Wprawdzie liczba dużych firm w tej branży jest zbliżona do liczby podobnych przedsiębiorstw w Niemczech i we Francji, ale już średnia liczba pojazdów pozostających w dyspozycji polskiego statystycznego przewoźnika jest mniejsza o ok. 30 proc. od średniej unijnej. W ślad za tym idzie oczywiście dużo mniejszy kapitał i rezerwy, określające zdolność finansową naszych przedsiębiorców.

Na dodatek w latach dobrej koniunktury część naszych mikro i małych przedsiębiorców, zamiast inwestować lub akumulować kapitał, przeznaczała zyski na konsumpcję osobistą. Na tę sytuację duży wpływ ma także to, że część polskich przewoźników już w momencie rozpoczęcia działalności nie ma zdolności finansowej nawet na minimalnym poziomie, który określają unijne przepisy.

Teoretycznie, zgodnie z przepisami rozporządzenia WE/1071/2009, przedsiębiorca niemający minimalnej zdolności określonej w tym rozporządzeniu nie powinien uzyskać zezwolenia na wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. W praktyce wobec polskiej praktyki uznawania wykupionych za kilkaset złotych polis ubezpieczeniowych jako dokumentu potwierdzającego wymaganą zdolność finansową uprawnienia przewozowe są wydawane osobom, które nie posiadają żadnego kapitału ani jakichkolwiek faktycznych gwarancji finansowych.

Do takiego stanu rzeczy przyczyniła się także polityka sektorów motoryzacyjnego i finansowego liczących na to, że koniunktura w transporcie drogowym ma stały charakter, a każdy przedsiębiorca podejmujący działalność w tej branży z łatwością zarobi na raty za pojazd, którym są wykonywane przewozy. W rezultacie leasingowano wszystko, co miało koła, każdemu, kto tego chciał. To także obniżyło próg wejścia do zawodu przewoźnika drogowego. A dziś oba te sektory ponoszą konsekwencje tej niefrasobliwości w postaci zaległych zobowiązań przewoźników, które według niektórych źródeł w 2023 r. osiągnęły 1 mld zł.

Zadłużenie, utrata płynności gotówkowej, brak rezerw, brak możliwości podparcia się kredytem obrotowym spowodowały, że już od kilku miesięcy część przewoźników wykonuje przewozy poniżej swoich kosztów, próbując pozyskać środki finansowe na spłatę bieżących zobowiązań. Te rozpaczliwe działania, odraczające w czasie upadłość, powodują dalsze obniżanie rynkowych cen za przewóz drogowy i tym samym mają negatywny wpływ na pozostałych przewoźników.

Doprowadziło to do sytuacji, w której od 2023 r. po raz pierwszy stawki przewozów spotowych są niższe od stawek kontraktowych. A to z kolei dało przewagę konkurencyjną nieposiadającym własnego taboru spedytorom wobec dużych firm transportowych mocno osadzonych na rynku przewozów kontraktowych. Innymi słowy najsłabsi uczestnicy rynku wywołali na nim efekt domina, zagrażając nawet mocnym graczom. Można to porównać do sytuacji, w której tonący ciągną pod wodę dobrych pływaków.

Sytuacja finansowa mniejszych firm byłaby lepsza, gdyby nie zbyt niski poziom wiedzy i umiejętności osób zarządzających transportem drogowym w Polsce. Ten niski poziom jest barierą ograniczającą efektywność prowadzonej przez te firmy działalności gospodarczej i powodującą brak odporności na duże wahania koniunktury. A przyczyn tego stanu rzeczy należy szukać m.in. w obecnym fikcyjnym systemie uzyskiwania kompetencji zawodowych. Systemie, w którym egzaminy osób zainteresowanych otrzymaniem certyfikatu potwierdzającego te kompetencje, nie mają nic wspólnego ze sprawdzaniem realnych przydatnych w transporcie drogowym umiejętności i wiedzy.

Na dodatek organy, które powinny sprawdzać spełnianie przez przewoźników wymagań w zakresie posiadania kompetencji zawodowych, tolerują kolejną fikcję, polegającą na pozornym zatrudnianiu przez przewoźników osób mających wymagany certyfikat kompetencji zawodowych. Osób, które jedynie użyczają certyfikatu, z czym wcale się nie kryją. W internecie bardzo łatwo bowiem znajdziemy ogłoszenia o treści: użyczę certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego.

Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz inne organizacje przewoźników drogowych od wielu lat zwracały uwagę na opisane wyżej słabości polskiego rynku transportu drogowego, apelując do polskich władz o sanację tego stanu rzeczy. Dziś, gdy jasno widzimy, że pogłębiają one najpoważniejszą od co najmniej 30 lat sytuację kryzysową, zagrażającą egzystencji setek przedsiębiorstw i tysiącom miejsc pracy, najwyższy czas, aby zrobić z tym porządek. Szczególnie że administracja rządowa otrzymała od nas propozycje konkretnych zmian przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Obecna kryzysowa sytuacja pokazuje też nam, że władze publiczne nie mają pomysłu, w jaki sposób reagować na rynkowe turbulencje. Wiąże się to z bardziej poważnym problemem, jakim jest brak znanych opinii publicznej (i interesariuszom) celów rządowej polityki gospodarczej w obszarze transportu drogowego. Przez ponad 30 lat nie doczekaliśmy się polityki transportowej, która swoimi planami wykroczyłaby poza rozwój infrastruktury transportowej oraz poza ogólnikowe zapisy o zrównoważonym rozwoju, bezpieczeństwie i oddziaływaniu na środowisko.

Dlatego też nie wiemy, czy polskie państwo jest zainteresowane rozwojem branży, czy też w ocenie polskich polityków należy zastąpić przewozy samochodowe koleją, żeglugą śródlądową lub transportem wykorzystującym ryksze rowerowe. Nie wiemy, czy preferencje mają małe firmy, czy też państwo stawia na rozwój silnych działających transgranicznie polskich przedsiębiorstw transportowych. Nie znamy sposobu osiągnięcia w polskim transporcie drogowym celów unijnej polityki klimatycznej. Nie wiemy, czy mamy stawiać na zatrudnianie cudzoziemców, czy też wobec braku kierowców na rynku pracy mamy powoli likwidować tabor.

Te i dziesiątki innych pytań pozostają dziś bez odpowiedzi. Nie mamy też klarownej informacji, czy kiedykolwiek w przewidywalnej przyszłości ten czy też inny polski rząd wypracuje długofalową politykę transportową obejmującą naszą branżę. Branżę, która bez jakiegokolwiek wsparcia władz publicznych, wbrew licznym barierom administracyjnym, osiągnęła pozycję niekwestionowanego lidera na unijnym rynku. To właśnie w tej polityce powinny się znaleźć odpowiedzi na nasze pytania oraz wytyczne, według których działaliby polscy urzędnicy.

A skoro wspomnieliśmy o braku wsparcia, to dziwić może, że ilekroć zaczynamy o tym mówić, to otrzymujemy od polityków trzy odpowiedzi: nie ma pieniędzy, pomoc publiczne jest zabroniona, a tak w ogóle to mamy unijną gospodarkę rynkową. Trudno nam jednak zadowolić się tymi odpowiedziami, skoro:

• budżet państwa polskiego dosyć hojnie dokonuje transferów środków finansowych, wypracowanych m.in. przez przewoźników, do innych branż gospodarki narodowej lub do poszczególnych grup społecznych,

• nasi konkurenci z najmocniejszych transportowo państw członkowskich Unii Europejskiej, z którymi mamy konkurować na zasadach wolnorynkowych, od lat otrzymują wsparcie finansowe w zakupie pojazdów oraz dofinansowanie szkoleń kierowców sięgające w niektórych przypadkach nawet 100 proc. kosztów.

I tu dla przykładu można wskazać przewoźników niemieckich, wykonujących pracę przewozową nieznacznie mniejszą od polskich firm, otrzymujących od kilkunastu lat wsparcie finansowe ze specjalnych niemieckich funduszy. Budżet tych funduszy w ostatnich latach przekraczał równowartość 1 mld zł rocznie! I jak należy przypuszczać, ich funkcjonowanie ma miejsce za zgodą i akceptacją Komisji Europejskiej.

Mając to wszystko na uwadze, a także fakt najgłębszego od 30 lat kryzysu na rynku przewozów drogowych, mamy dzisiaj pełne prawo domagać się przynajmniej okresowego wsparcia ze strony polskiego rządu. Szczególnie że od wielu lat odprowadzamy do samego tylko budżetu państwa daniny o wartości 16 mld zł rocznie, a transport drogowy ma krytyczne znaczenie dla wytworzenia ponad połowy polskiego produktu krajowego brutto.