Kolej odżyła, ale są ważne sprawy do załatwienia

W 2024 r. pociągi w Polsce przewiozły ponad 407,5 mln pasażerów – to o 33,1 mln więcej niż rok wcześniej (wzrost o 8,8 proc.) i najwięcej od 1997 r., kiedy to liczba podróżnych sięgnęła 416,6 mln. Przybywa połączeń kolejowych i wyremontowanych szlaków.

– Z całą pewnością przeżywamy renesans kolei. Wszystkie dane przewoźników wskazują na znaczny wzrost zainteresowania tym środkiem transportu – komentował Krzysztof Pietrzykowski, prezes POLREGIO S.A.

Towarzyszą temu inwestycje, na modernizowane tory wyjeżdża nowy tabor – między innymi dzięki dofinansowaniu z KPO.

Jednocześnie jednak inwestycje na kolei kryją niuanse, i okazało się to ważne wątkiem debaty.

Nie chodzi tylko o elektryfikację

Od dawna w naturalny sposób postęp na kolei utożsamia się z elektryfikacją. Takie skojarzenie wzmocniła jeszcze polityka Unii Europejskiej, stawiającej na ekologię i ograniczanie emisji. Sprawa nie jest jednak taka prosta.

Prezes POLREGIO zwrócił uwagę na konieczność inwestycji w tabor, w tym szczególnie spalinowy.

– Musimy pamiętać o pracy, jaka jest jeszcze do wykonania. 37 proc. linii jest w dalszym ciągu niezelektryfikowanych, co oznacza konieczność wykorzystania taboru innego niż zeroemisyjny. Mając na względzie postępującą elektryfikację, trzeba pamiętać o możliwościach przewoźników, zarówno PKP Intercity, jak i kolei regionalnych, tj. POLREGIO i spółek samorządowych, oraz o inwestycjach w tabor spalinowy czy hybrydowy – mówił Krzysztof Pietrzykowski.

Zwrócił on uwagę na to, że tabor spalinowy w praktyce jest potrzebny szczególnie na terenach, których mieszkańcy są zagrożeni wykluczeniem komunikacyjnym. Ważny jest też aspekt bezpieczeństwa: doświadczenia Ukrainy jednoznacznie pokazały, że ze względu na przerwy w dostawach prądu łatwiej jest zapewnić ciągłość pracy lokomotyw spalinowych niż elektrycznych.

Do potrzeb zakupu taboru spalinowego nawiązywał też Bartłomiej Hawrylak, dyrektor Biura Strategii i Funduszy Unijnych w PKP Intercity S.A.

– W obliczu wojny sprawdzi się tylko tabor spalinowy. Tymczasem jest ryzyko, że będzie on wykluczony z finansowania na projekty związane z obronnością – zauważył.

– Trochę za szybko wylano to dziecko z kąpielą – zgodził się Piotr Rachwalski, członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego, nawiązując do rezygnacji z finansowania taboru spalinowego.

– Kolej ukraińska w warunkach wojennych doskonale sobie radzi tylko dlatego, że jest w dużej części spalinowa i analogowa. Zdają sobie z tego sprawę duże miasta, które na ostatnią chwilę starały się zakupić spalinowe autobusy – powiedział.

Korekta polityki klimatycznej UE czy szerzej polityki klimatycznej ONZ z pewnością byłaby pożądana – przyznał dr Marcin Kraśniewski, adiunkt w Katedrze Transformacji Energetycznej na Uniwersytecie Ekonomicznym w Katowicach.

– Z koleją w polityce klimatycznej ONZ jest i dobrze, i źle. Dobrze, bo dostrzeżona jest rola transportu kolejowego, który może obniżyć światową emisję, ale z drugiej strony, w porównaniu z transportem drogowym, nie przypisuje się jej należytej wagi, bo to transport drogowy najbardziej musi się zmienić. Z chęcią dofinansowania kolei jest różnie, zwłaszcza że w debacie światowej widać zaostrzający się spór między państwami globalnej Północy, czyli Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi a państwami globalnego Południa, jak Chiny. Rola tych drugich jest coraz wyraźniejsza – zauważył.

W debacie podkreślono, że postawienie na tabor spalinowy wcale nie oznacza odwrotu od ekologii. Krzysztof Pietrzykowski zauważył, że zakup nowoczesnego taboru spalinowego z zaawansowanymi systemami oczyszczania spalin jest też de facto działaniem proekologicznym. To ważne w przypadku POLREGIO, które przy tworzeniu spółki (najpierw były to Przewozy Regionalne) wyposażono w mocno wysłużone pojazdy.

– Emisja CO2 w nowoczesnych lokomotywach jest zdecydowanie mniejsza niż w przypadku lokomotyw czterdziestoletnich, które ekologiczne z całą pewnością nie są. Tymczasem brak dofinansowania do taboru spalinowego wymusza poszukiwanie tańszego za naszą zachodnią granicą i kupowanie pojazdów używanych, może nie czterdziestoletnich, ale z wcześniejszego pokolenia technologicznego – wyliczał.

Piotr Rachwalski nawiązał natomiast do niedawnej prezydencji Polski w Radzie UE i spotkania ministrów transportu.

– Zwracaliśmy tam uwagę na problem finansowania taboru spalinowego, ale usłyszeliśmy, że co szkodzi tego typu inwestycje przeprowadzać w ramach polityki krajowej. Troszkę szkoda, bo kolej, nawet ta najgorsza, jest sama w sobie ekologiczna. Nawet najstarsza lokomotywa, mimo że kopci, zastępuje ok. 30 tirów, więc i tak zostawia mniejszy ślad węglowy. Należałoby zdjąć te unijne ekologiczne kagańce albo przeznaczyć specjalne środki na kolej – powiedział.

Kłopotliwe spiętrzenia inwestycji

Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska, zwrócił uwagę na poziom finansowania kolei. Nie idzie on w parze z obserwowanym entuzjazmem.

– Kolej jest nadal mniej atrakcyjna niż drogi i to widać właśnie po finansowaniu. PKP PLK, odkąd pamiętam, ma problem ze znalezieniem środków na infrastrukturę, natomiast zawsze znajdują się pieniądze na drogi. Stąd pomysł, by na wzór Funduszu Drogowego powstał Fundusz Kolejowy, który będzie zabezpieczał środki na te inwestycje. Firmy projektowe i wykonawcze wciąż czekają na zapowiadaną wielomiliardową górkę inwestycyjną, której realizacja odsuwa się w czasie. Przetargów na rynku jest niestety za mało. Z obiecywanych 20 mld na razie jesteśmy w połowie tej kwoty – podkreślał.

Do wyzwań inwestycyjnych nawiązała Beata Frankiewicz-Boniecka, dyrektor departamentu klientów strategicznych w Banku Pekao S.A. Jak mówiła, nałożenie się inwestycji w różnych branżach sprawi, że banki mogą mieć trudności z ich finansowaniem w tym samym czasie.

– Według różnych źródeł na kolej w ciągu najbliższych 10 lat potrzebne będzie od 200 do 300 mld zł. Środki publiczne na pewno nie wystarczą, środki unijne (w tym KPO) to kropla w morzu potrzeb; na dodatek w Polsce nie do końca do tej pory sprawdzały się projekty typu partnerstwo publiczno-prywatne. Zostaje nam więc obszar długu – wskazała. – Spółki mogą emitować obligacje, a mogą też skorzystać z oferty banków komercyjnych. Ale banki mają swoją wyporność – zwłaszcza że pik inwestycyjny przesuwa się we wszystkich branżach i obawiam się, że wszystko zbiegnie się w tym samym czasie. Powstanie konkurencja i pojawi się dylemat: czy wydać środki na infrastrukturę drogową, kolejową, jądrową czy transformację energetyczną. Gdzieś w tle powinien być mądrze zaplanowany program inwestycji, a my musimy rozsądnie do tego podejść i umiejętnie tymi projektami zarządzić. Jako Bank Pekao jesteśmy bardzo otwarci, żeby finansować poszczególne projekty, tylko brakuje nam wspomnianej koordynacji i harmonogramu poszczególnych inwestycji, które mają nastąpić w Polsce. W pewnym momencie możemy stanąć przed ścianą i dojdziemy do miejsca, w którym projekty będą gotowe, wykonawcy będą gotowi, ale powstanie pytanie, kto sfinansuje dany projekt – przestrzegała Beata Frankiewicz-Boniecka.

Bartłomiej Hawrylak dodawał, że problemem jest nie tylko znalezienie finansowania, lecz także wykonawcy.

– W przypadku PKP Intercity pik inwestycji był od początku planowany właśnie na ten moment. Ale z uwagi na przesunięcia w gospodarce nachodzi na wspomnianą górkę i jest problem ze znalezieniem wykonawców. Chcieliśmy ogłosić w tamtym roku dwa duże postępowania na szybki i piętrowy tabor, ale producenci informowali, że nie mają po prostu możliwości realizacji zamówienia. Przetarg na składy piętrowe wykazał, że rynek nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu na tabor, nie tylko polski. Istnieje problem już z samymi wykonawcami, nie mówiąc o finansowaniu – ocenił Bartłomiej Hawrylak.

Jednocześnie PKP Intercity sukcesywnie otrzymuje środki z dofinansowania z KPO, które wykorzystuje na modernizację taboru. Pod koniec sierpnia wpłynęła kolejna transza w wysokości ponad 202 mln zł. W sumie przewoźnik ma otrzymać 2 162 mln zł.

Paweł Przyżycki, prezes Hitachi Rail GTS Polska, wskazał, że nadeszła najwyższa pora na wyciągnięcie wniosków z tego, co zrobiliśmy do tej pory po transformacji ekonomicznej.

– Fundusz Kolejowy jest niezwykle istotny w trzeciej dekadzie XXI w. Dlaczego? Na rynek kolejowy bardzo duży wpływ ma wiele negatywnych zjawisk związanych z cyklami gospodarczymi w Unii Europejskiej, a dodatkowo niekorzystne zdarzenia polityczne. Mamy piki inwestycyjne i piki wydatków oraz dwa, trzy lata zastoju w ogłaszaniu nowych kontraktów. Duże firmy jadą na oparach, a małe to po prostu zabija – argumentował. – Ale nawet jeśli powstanie Fundusz Kolejowy, będzie musiał być zasilany. Trudno będzie znaleźć podmioty, które będą chciały zainwestować w technologie inne niż zielone – zauważył.

Jak definiował Piotr Rachwalski, Fundusz Kolejowy powinien być przewidywalny i niezależny od sytuacji budżetowej państwa oraz decyzji ministra finansów.

– Jeśli mamy zapewnić takie długofalowe finansowanie, powiem straszną rzecz: być może powinniśmy wprowadzić kolejny narzut do ceny paliwa. Naprawdę całościowo dla gospodarki, dla kolei byłoby dużo lepiej, gdyby było stabilne finansowanie, a nie górki i dołki inwestycyjne – ocenił członek zarządu CPK.

– Wyzwań jest dużo, ale finansowanie oczywiście jest kluczowe – puentował Piotr Rachwalski.

Doktor Marcin Kraśniewski dodawał, że zmiany na rynku kolejowym są uzależnione od stabilności polityki, prawa i finansowania, bez czego dochodzi do wspomnianych spiętrzeń terminów inwestycji.

– Odrębne zagadnienie to local content, czyli zaangażowanie firm krajowych do poszczególnych procesów inwestycyjnych. One też potrzebują stabilności i przewidywalności – zauważył naukowiec.

Czym grożą zaniechania

Co grozi kolejom i gospodarce, jeżeli nie zostaną rozwiązane problemy zgłaszane przez ekspertów i branżę? Zdaniem Piotra Rachwalskiego może wystąpić duży rozdźwięk między oczekiwaniami społecznymi a rzeczywistością.

– Doskonale to widać na przykładzie kolei regionalnych. Program „Kolej plus”, czyli odtwarzania dojazdu do mniejszych miejscowości, zaczyna przechodzić do fazy realizacji, a może tam brakować taboru. Może się więc okazać, że z pieniędzy publicznych zostanie wybudowana infrastruktura, po której będą kursować dwa, trzy pociągi na dobę, co będzie ofertą zupełnie nieatrakcyjną dla mobilnego społeczeństwa XXI w. Teraz w Polsce padają kolejne rekordy, jeśli chodzi o liczbę pasażerów korzystających z kolei, ale za chwilę mogą oni być rozczarowani, że na otwartej z hukiem linii do dyspozycji są kilkudziesięcioletnie, sprowadzone z zagranicy pociągi – stwierdził.

Jak zauważał dr Kraśniewski, rozmawiając o wyzwaniach na kolei, trzeba brać pod uwagę kwestie społeczne.

– Jedna kwestia to wykluczenie komunikacyjne, które kojarzymy z grupą osób najstarszych, a których w Polsce przecież coraz bardziej przybywa. Ale warto zauważyć, że również najmłodsza grupa jest bardzo narażona na wykluczenie – według danych UNICEF Polska problem dotyczy co 6. młodego człowieka między 12. a 19. rokiem życia. Połowa uczniów wybiera szkoły właśnie według dogodności dojazdu – wskazał.

Prezes POLREGIO przypomniał, że 80 proc. wszystkich pasażerów to klienci kolei regionalnych i aglomeracyjnych.

– Ktoś musi tych ludzi dowieźć z mniejszych miejscowości. Przewozy regionalne są kluczowe, żeby gospodarka dobrze funkcjonowała – wskazywał. – Ubiegły rok był dla nas rekordowy pod względem liczby przewiezionych pasażerów. Jednak, jeśli spojrzymy na dane statystyczne pod kątem liczby przejazdów w ciągu roku w przeliczeniu na jednego mieszkańca, to okaże się, że w porównaniu z Czechami mamy jeszcze daleką drogę do pokonania, o Szwajcarii nie wspominając – podkreślał.

Prezes POLREGIO zwracał uwagę, że w przypadku kolei regionalnych samorządy województwa występują w roli organizatora przewozów, ogłaszając przetargi, a jednocześnie są akcjonariuszami POLREGIO S.A., czasem także, tam gdzie istnieją samorządowe spółki kolejowe – właścicielem konkurencji.

– Mówię o tym, żeby pokazać kolejny problem do rozwiązania – wskazał.

Prezes Pietrzykowski deklarował, że spółka będzie starała się pozyskać finansowanie zewnętrzne – czy to na inwestycje dual-use (podwójnego zastosowania, militarnego i cywilnego), czy z programu FENiKS.

– Zrobimy wszystko, aby wymieniać liczący wiele lat tabor – zaznaczał.

Szef Multiconsult Polska diagnozował natomiast sytuację na rynku przewozów towarowych.

– Dużym zagrożeniem jest brak infrastruktury niezbędnej do odbioru towaru z morskich portów kontenerowych. Nasze porty zlokalizowane są na północy, a przemysł na południu – niezbędne są pociągi, które przewiozą dostawy. Statek transportuje ok. 20 tys. kontenerów. Aby go rozładować, potrzeba średnio 200 pociągów albo 10 tys. tirów. Zasadne jest, by do centrów modalnych towar rozwoziły pociągi, a tiry zapewniały transport na tzw. ostatniej mili – opisywał Jarosław Wielopolski.

Dodał, że w ostatnich latach duży wysiłek poszedł w rozwój ruchu pasażerskiego, na szlakach głównych, natomiast na szlakach towarowych średnia prędkość wynosi zaledwie 20 km/h.

– Część inwestycji w latach chudych polegała na wycinaniu tych bocznych torów i ta pozorna oszczędność teraz się mści – komentował Piotr Rachwalski. – Na dodatek w latach 80. w Polsce szliśmy w wielkie, ciężkie i długie pociągi masowe oraz pasażerskie. Śmierć odtwarzanych teraz z takim bólem linii spowodowana była niedostosowaniem taboru. Z ciężką lokomotywą jechał jeden wagon – te błędy i megalomania w nas teraz uderzają – punktował.

Jako kontrprzykład podał Czechów, którzy stawiali na lekkie pociągi.

Wyzwaniem dla rozwoju kolei będzie też demografia.

– Z jednej strony liczymy na to, że będzie zwiększała się liczba pasażerów kolei, ale z drugiej strony może pojawić się problem z obsadzeniem etatów – przestrzegł dr Kraśniewski.

Paweł Przyżycki, odnosząc się do luki pokoleniowej i kwestii taborowych, przytoczył szacunki mówiące, że w najbliższych latach, w skali całej Europy będzie brakowało kilkudziesięciu tysięcy maszynistów. To może być impuls dla przyspieszenia inwestycji w pociągi autonomiczne.

– Są pierwsze próby, osobiście uważam, że szybciej wprowadzimy pojazdy autonomiczne na kolei niż w ruchu drogowym – powiedział, zwracając uwagę na różnicę pomiędzy pociągami autonomicznymi i automatycznymi.

Prezes Hitachi Rail zaapelował też, by podejść bardziej efektywnie do planowania inwestycji.

– Dzisiaj mamy taką sytuację, że budujemy stacja po stacji, ogłaszane są oddzielne przetargi. W rezultacie na każdej stacji mamy inną technologię sterowania ruchem, więc w kolejnym przetargu szukamy wykonawcy centrum sterowania, który ma to wszystko zintegrować, a jeszcze w oddzielnym wdrażamy Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym. Dla zwiększenia bezpieczeństwa oraz efektywności kolei najlepsze byłoby wydzielenie przetargów na systemy SRK z przetargów infrastrukturalnych. Warto też takim postępowaniem przetargowym objąć możliwie najdłuższy odcinek trasy, aby na jednej trasie było jak najmniej punktów, w których stykają się ze sobą systemy różnych wykonawców. To właśnie na tych stykach najczęściej dochodzi do incydentów – opowiadał.

Tego błędu nie zamierza popełnić kierownictwo Centralnego Punktu Kolejowego, które sterowanie ruchem planuje zakontraktować w oddzielnym postępowaniu, niezależnym od prac torowych, co ma zapewnić mniej problemów na etapie realizacji.

– Uczymy się, wyciągamy wnioski – zapewniał Piotr Rachwalski.

Jego zdaniem powstająca kolej dużych prędkości przyczyni się do wzrostu popularności transportu kolejowego i będzie tak dużym impulsem, jakim kilka lat temu okazało się Pendolino.

– Po prostu marketingowo przyciągnie to ludzi do kolei, bo każdy będzie chciał spróbować – ocenił.

Paweł Przyżycki zaakcentował, że słusznie zwracana jest uwaga na wyzwania, ale trzeba powiedzieć, że duża część infrastruktury została zmodernizowana.

– Jest dużo rzeczy, których pasażer nie widzi, np. urządzenia sterowania ruchem, w którym dzisiaj powoli już odchodzimy od stosowania semaforów na sieci kolejowej. Teraz musimy zrobić wszystko, żeby z tej zmodernizowanej infrastruktury wydobyć jak najwięcej, czyli zapewnić jej dostępność i odpowiednie parametry. To się wiąże z dobrą diagnostyką. My obecnie oferujemy nowoczesne, a jednocześnie bezpieczne rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji, dzięki czemu w jadącym pociągu, w czasie rzeczywistym, diagnozujemy pracę sieci trakcyjnej, analizując wszystkie odchylenia od parametrów – powiedział prezes Hitachi Rail GTS Polska.

Podkreślił przy tym, że w dzisiejszej sytuacji geopolitycznej oraz w obliczu rosnącej liczby ataków cybernetycznych nie do przecenienia jest dobór właściwych wykonawców infrastruktury krytycznej, w tym systemów sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji. Ochrona informacji w tego typu projektach powinna być priorytetem. W przeciwnym razie będziemy narażeni na takie incydenty, jak w Niemczech czy we Francji, gdzie dochodziło do podpaleń infrastruktury krytycznej w najbardziej newralgicznych miejscach – sugeruje to, że dostęp do dokumentacji technicznej tych projektów miały osoby niepowołane. Konieczne jest zatem zapewnienie przez dostawców poświadczeń bezpieczeństwa przemysłowego odpowiedniego stopnia oraz rękojmi ochrony informacji, które powinny być potwierdzone odpowiednimi certyfikatami. Tego typu procedury są stosowane przy budowie infrastruktury na potrzeby wojskowe. ©℗