Zerwanie przed czterema miesiącami kontraktu na 13 pociągów (w rozszerzonej opcji do 21) było przypadkiem bez precedensu w historii polskich zamówień na tabor kolejowy. Warszawa rozwiązała umowę z bydgoską Pesą przed rozpoczęciem dostaw, kiedy producent był blisko ukończenia pierwszego składu. Na stołecznego przewoźnika spadła fala krytyki za to, że zbyt pochopnie zrywa kontrakt i nie chce wspierać firmy, która chce wyjść z kłopotów.

Władze SKM-ki tłumaczyły jednak, że opóźnienie z dostawą pierwszego składu, które sięgnęło trzech miesięcy i poślizgi z kolejnymi składami, wiązało się z dużym ryzykiem odebrania środków unijnych.  "Zarząd SKM został poinformowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), że zmiana terminów dostaw pojazdów i niektórych innych warunków umowy, może się wiązać z zatrzymaniem dofinansowania unijnego dla 25 proc. wartości kontraktu. Mogło to oznaczać dla Spółki wstrzymanie ponad 100 mln zł dofinansowania" – tłumaczyły w oświadczeniu władze stołecznego przewoźnika.

Spółka należąca do Warszawy dość szybko ogłosiła nowy przetarg. Niektórzy spodziewali się, że Pesa, która miała już zaawansowaną budowę części pociągów, ponownie będzie walczyć o to zlecenie. Jednak do przetargu stanął tylko główny konkurent Pesy – nowosądecki Newag. Bydgoska spółka nie chce komentować, dlaczego nie zgłosiła swojej propozycji. Ze strony przedstawiciela producenta z Bydgoszczy nieoficjalnie usłyszeliśmy jednak, że w powtórzonym przetargu SKM-ka zmieniła nieco specyfikację i w efekcie zażądała rozwiązań, które częściej stosuje Newag. Chodzi o np. o mechanizm otwierania drzwi.

>>> Czytaj też: Akcyza w dół, opłata paliwowa w górę. MF: "Dla kierowców zmiana jest neutralna"

Według naszego informatora Pesa mogłaby wystartować, ale pociągi byłyby droższe. W przetargu nie wystartował także inny producent, który od dawna jest związany z polskim rynkiem i ma tu także swoją fabrykę (w Siedlcach) – szwajcarski Stadler.

Przewoźnik z Warszawy nie miał wyjścia i wskazał właśnie Newag jako zwycięzcę. – Producent z Nowego Sącza spełnił wszystkie wymagane procedury, zarówno w zakresie parametrów zamawianych pojazdów, jak i kwoty zamówienia – powiedział Alan Beroud, prezes SKM Warszawa. Najpewniej w marcu zostanie podpisana umowa. Za 21 pociągów firma dostanie 677 mln zł. Umowa obejmuje także 7-letnie serwisowanie pociągów. Wśród dostarczonych składów 15 to będą składy dłuższe – do 95 metrów a 6 to pociągi krótsze – do 77 metrów.  W pociągach znajdzie się m.in. klimatyzacja, automaty biletowe, hotspot Wi-Fi, ładowarki USB oraz defibrylator. Wszystkie pojazdy powinny dotrzeć do Warszawy nie później, niż do końca listopada 2022 r. Dzięki dostawom stolica będzie mogła uruchomić kursy Szybkiej Kolei Miejskiej na nowych trasach m.in. do Piaseczna.

>>> Czytaj też: Latanie do USA bez wiz to mylące sformułowanie. Niektórzy Polacy są zawracani z amerykańskich lotnisk

Można jednak powiedzieć, że w przypadku tego kontraktu historia zatoczyła koło. To właśnie dzięki zamówieniu do warszawskiej SKM-ki Newag 15 lat temu mógł rozwinąć skrzydła. Uruchomiona za czasów stołecznej prezydentury Lecha Kaczyńskiego Szybka Kolej Miejska zamówiła wówczas pierwsze sześć pociągów elektrycznych. W przetargu nie wymagała jednak od producenta doświadczenia w produkcji takich składów. Te sześć pociągów (oznaczenie 14WE) to były pierwsze – tak gruntownie zmodernizowane składy EN57 – czyli bardzo popularne na trasach regionalnych pociągi, które przez kilkadziesiąt lat produkowano we wrocławskim PaFaWagu. Przebudowane składy zyskały jednak dość nowoczesny jak na owe czasy opływowy kształt.  W 2005 firma z Nowego Sącza to były jeszcze Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz. Podupadającą firmę w 2003 roku kupił biznesmen Zbigniew Jakubas, który tchnął w nią nowe życie. Firma w 2013 roku trafiła na giełdę. W 2018 roku grupa kapitałowa Newag wypracowała przychody ze sprzedaży w wysokości 1 mld zł i 93 mln zł zysku netto. Radzi sobie zatem całkiem nieźle.

W przeciwieństwie do Pesy, która od kilku lat, po licznych kłopotach i zakrętach próbuje wyjść na prostą. Bliską upadłości spółkę (w 2017 r miała prawie 600 mln zł straty) półtora roku temu przejął państwowy Polski Fundusz Rozwoju. Ponad rok temu firma dostała od konsorcjum banków (głównie państwowych) gwarancje finansowania, ale kredyty były udzielane ostrożnie. W efekcie w ostatnich miesiącach firma wciąż narzekała na problemy z płynnością, a to zaś skutkowało nowymi opóźnieniami z dostawami, w tym tymi dla Szybkiej Kolei Miejskiej.

W grudniu, po dwóch latach z kierowania firmą zrezygnował Krzysztof Sędzikowski, dotychczas znany z restrukturyzacji różnych spółek m.in. Kompanii Węglowej czy KGHM. Wcześniej doradzał także przy restrukturyzacji LOT-u. W jednej z rozmów przyznał jednak, że próby nakierowania na lepsze tory Pesy to było jedno z najtrudniejszych zadań w jego karierze. Nie wiadomo, jak teraz poradzi sobie z przemianami w firmie jej nowy prezes Krzysztof Zdziarski, który wcześniej był m.in. szefem czeskiego Unipetrolu, spółki zależnej Orlenu. Nie ma łatwo, bo nad spółką wciąż ciążą kary do zapłaty – m.in. ta,  której po rozwiązaniu kontraktu domaga się stołeczna SKM-ka (ponad 40 mln zł). Pesa spóźnia się także m.in. z modernizacją wagonów dla PKP Intercity i próbuje skończyć spóźniony kontrakt dla Deutsche Bahn.

>>> Czytaj też: Kto wybuduje farmy na polskim morzu? I czy potrzebna będzie opinia ABW?