Wiceminister infrastruktury Marcin Horała na ostatnich kongresach ekonomicznych w Katowicach i Karpaczu powtarzał, że już za trzy lata rozpocznie się budowa nowego lotniska i 530 km nowych torów, czyli tzw. szprych prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego. To właśnie plany dotyczące części kolejowej w ostatnim czasie mocno się rozrosły.

Podczas kampanii prezydenckiej długość zapowiadanych nowych linii PKP, które mają powstać do 2034 r., zwiększyła się z 1600 km do prawie 1800 km. Już w 2027 r., czyli wraz z otwarciem nowego lotniska, miało być gotowe 530 km tras. Chodzi np. o szybką linię z Warszawy przez CPK i Łódź do Wrocławia i dalej przez Wałbrzych do granicy z Czechami. W tym czasie ma być też gotowy odcinek z Ostrołęki do Łomży, a także skrót z okolic Stalowej Woli w stronę Rzeszowa czy z Lublina do Zamościa. W ostatnim czasie w samej spółce CPK zaczęło jednak dochodzić do sporów o to, czy nowe harmonogramy i zakres inwestycji są w ogóle realne.

Była to jedna z głównych przyczyn niedawnej dymisji wiceprezesa CPK Piotra Malepszaka, który odpowiadał za część kolejową. Choć spółka oficjalnie nie podaje powodów rozstania, to mówią nam o nich pracownicy CPK. – Malepszak dążył do urealnienia harmonogramów. Uważał, że na razie nie powinno się zaczynać budowy zbyt wielu odcinków. Twierdził, że w pierwszej kolejności powinniśmy się skupić na „Igreku”, czyli na szybkiej trasie z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. W tym przypadku mamy szanse na największe skrócenie czasu przejazdu i największą liczbę podróżnych – mówi nam anonimowo jeden z pracowników.

Zresztą sam Malepszak kilka miesięcy temu w rozmowie z DGP przyznawał, że priorytetem powinien być „Igrek”. Inny rozmówca z CPK mówi, że w ostatnim czasie władze spółki zarzucały Malepszakowi, że jest zbyt zachowawczy. Były wiceprezes miał twierdzić, że na razie nie ma co myśleć o niektórych nowych liniach regionalnych, np. z Ostrołęki do Łomży. Uważał, że na wszystkie przedsięwzięcia nie wystarczy pieniędzy i w przypadku takich miast, jak Łomża, bardziej uzasadniony byłby remont istniejących torów, czyli odnogi magistrali Warszawa – Białystok.

Z kolei dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” pisze o konflikcie między Malepszakiem a Patrykiem Wildem, bratem obecnego prezesa spółki CPK Mikołaja Wilda. Patryk Wild jest radnym sejmiku województwa dolnośląskiego i członkiem zespołu doradczego pełnomocnika rządu ds. CPK. To on stworzył koncepcję budowy sieci torów zbiegających się na lotnisku. Choć formalnie w przypadku CPK tylko doradza, to ma duży wpływ na projekt. Malepszak miał się z nim spierać m.in. o formę dworca kolejowego na lotnisku w Baranowie. Według Wilda trzeba postawić na bardziej rozbudowany wariant, w którym linie kolejowe będą się krzyżować na dwóch poziomach. Takie rozwiązanie funkcjonuje na dworcu w Berlinie. Malepszak uważał, że trzeba postawić na tańszą wersję, w której tory zbiegają się na jednym poziomie.

Reklama

Jeden z pracowników CPK twierdzi, że Patryk Wild jest dogmatykiem, który nie daje się przekonać do zmiany zdania. Inni replikują, że konflikt z Malepszakiem był wyolbrzymiany. Dowodem na to jest fakt, że ostatecznie dworzec ma być budowany według wariantu proponowanego przez tego drugiego. Po odejściu ze spółki Malepszaka za część kolejową tymczasowo odpowiada prezes Mikołaj Wild. CPK twierdzi, że przygotowania do budowy nowych torów będą się rozkręcać. Niedawno podpisano umowy na inwentaryzację przyrodniczą dwóch odcinków. Do końca września podobne zlecenia obejmą pozostałe fragmenty, które mają powstać do 2027 r. Tyle że do wbicia łopat jest rzeczywiście długa droga i można powątpiewać, czy prace rozpoczną się za trzy lata.

– Problemem CPK są napięte do granic możliwości harmonogramy. Dotychczas w inwestycjach kolejowych opóźnienia były zaś na porządku dziennym. Przygotowania do budowy mają potrwać tylko trzy lata. Zrealizowanie w tym czasie wszystkich niezbędnych działań – wykup gruntów, przeprowadzenie wszystkich analiz środowiskowych czy zdobycie niezbędnych pozwoleń – jest obarczone całym zestawem ryzyk – komentuje Jakub Majewski, szef fundacji Pro Kolej. Dodaje, że w przypadku dróg czy modernizacji torów podobne przygotowania trwają czasem nawet cztery razy dłużej. W dodatku wstępne konsultacje społeczne w sprawie torów pokazały, że ich przebieg często wzbudza protesty.

Jakub Majewski zaznacza, że o ile nowe trasy – z Warszawy do Wrocławia czy tzw. linia CKM-Północ do Trójmiasta – są potrzebne praktycznie od zaraz, to część planowanych linii lokalnych będzie trudno wypełnić ruchem, zwłaszcza dalekobieżnym. W województwach warmińsko-mazurskim czy podkarpackim modernizuje się linie za setki milionów złotych, a samorząd potrafi na nie skierować dwa, trzy pociągi dziennie. – Ciągle nie wiadomo też, skąd wziąć pieniądze na tak ambitny plan inwestycji. Szacuje się, że nowe linie do CPK będą kosztować prawie 100 mld zł. Przypomnę, że spółka PKP PLK równolegle zapowiedziała, że w kolejnych latach chciałaby za podobną kwotę modernizować swoje trasy. W obu przypadkach źródłem mają być głównie te same środki z UE, ale taki wzrost dofinansowania nie wydaje się realny do wynegocjowania – dodaje Majewski. ©℗