Kolejarze nie spodziewali się takiego szturmu na pociągi tego lata. W lipcu z usług PKP Intercity skorzystało 6,5 mln pasażerów – o 34 proc. więcej niż w lipcu 2019 r., czyli jeszcze przed pandemią. To jednak oznaczało, że w wielu pociągach panował gigantyczny ścisk. Na część połączeń nie dało się kupić biletu z miejscówką nawet z kilkudniowym wyprzedzeniem.
Ostatnio dużym problemem są też opóźnienia. Według Urzędu Transportu Kolejowego w czerwcu zaledwie 61,4 proc. pociągów PKP Intercity dotarło do stacji końcowej na czas. Powodów opóźnień jest wiele, choćby liczne remonty torów. Jednak do tych kłopotów przyczynia się też sam przewoźnik. Na przykład notoryczne spóźnienie na trasie Warszawa – Berlin to efekt braku odpowiedniej liczby sprawnych lokomotyw dwusystemowych, czyli takich, które mogą jeździć zarówno w Polsce, jak i w Niemczech.
Spółkę PKP Intercity zapytaliśmy zatem, jak przebiegają inwestycje w tabor i kiedy jego ilość może się istotnie zwiększyć. Przewoźnik zapowiada, że w latach 2016–2030 na modernizację i zakup pociągów przeznaczy 27 mld zł. Część kontraktów ma jednak opóźnienie. Tak jest choćby z dostawą 12 elektrycznych pociągów Flirt, które przewoźnik w 2019 r. zamówił w firmie Stadler. Ich koszt dostawy wraz 15-letnim utrzymaniem to ponad 1 mld zł. Pierwsze dwa składy producent dostarczył już kilkanaście miesięcy temu. Niecały rok temu prezes PKP Intercity Marek Chraniuk zakładał, że zaczną one wozić pasażerów w czasie ostatniej zimy. Wciąż jednak nie kursują, chociaż na pewno bardzo przydałyby się w czasie wakacji. – Trwają kwestie formalne związane z przygotowaniem pojazdów do odbioru, który jest planowany na trzeci kwartał tego roku – mówi rzeczniczka PKP Intercity Katarzyna Grzduk. Poślizg ma być związany ze zmianą przepisów i koniecznością przeprowadzenia przez producenta dodatkowych testów kompatybilności pociągów z systemem sterowania ruchem.
Reklama
