Przez nowy dworzec Łódź Fabryczna przejedzie dziś 128 pociągów, z czego 36 będzie należeć do PKP Intercity, 36 do Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i 56 do Przewozów Regionalnych. Nowa stacja wczoraj po raz pierwszy olśniła pasażerów. Osiem metrów pod ziemią znajdują się poczekalnie, kasy i sklepy (na razie zamknięte), a poziom niżej, czyli ponad 16 metrów pod ziemią - cztery perony (po 300 i 400 metrów długości) oraz osiem torów. Tzw. płyta denna pod stacją i parkingiem ma łącznie 65 tys. mkw powierzchni, czyli tyle co sześć pełnowymiarowych boisk piłkarskich. Do inwestycji wykonawca zużył 750 tys. metrów sześc. betonu (trzy razy więcej niż dla Stadionu Narodowego).

Łódzki gigant bywa porównywany ze stacjami w Berlinie i Wiedniu. Budowa pochłonęła 1,75 mld zł, z czego ok. 1,3 mld zł dołożyła UE. Za tą gigantomanią kryją się jednak poważne pytania i wątpliwości. Oto najważniejsze z nich:

> Brak Kolei Dużych Prędkości

Dworzec miał być elementem linii KDP łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. W planach PKP był tzw. projekt igrek (od kształtu linii, po której pociągi pasażerskie miałyby się poruszać z prędkością do 350 km/h). - Nigdy nie podjąłbym decyzji o budowie podziemnego dworca, gdyby nie program KDP uchwalony przez rząd w 2008 r. – powiedział „Forsalowi” Cezary Grabarczyk, były minister infrastruktury.

Ale w 2011 r. minister transportu Sławomir Nowak z PO, czyi tej samej partii co Grabarczyk, projekt zamroził (podobno po to, żeby skoncentrować się na modernizacji sieci konwencjonalnej PKP). Resort Andrzeja Adamczyka z PiS rozważał wznowienie przygotowań do KDP, ale zupełnie nic z tego nie wynikło. Przepadł tegoroczny wniosek o dopisanie do Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. miliarda złotych na potrzeby KDP: na prace projektowe, pozyskiwanie decyzji lokalizacyjnych i środowiskowych oraz wykup gruntów. W nowym Programie, który został znowelizowany w ubiegłym tygodniu, KDP po prostu nie ma.

źródło: Materiały Prasowe

- Tymczasem KDP byłyby uzasadnieniem dla powstania podziemnego dworca Łódź Fabryczna w obecnej skali. Bez uruchomienia szybkiej kolei przejeżdżających przez Łódź potencjał dworca pozostanie dalece niewykorzystany – twierdzi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor” twierdzi: - Dworzec Łódź Fabryczna jest ewidentnie przeskalowany. Jego sens ekonomiczny objawi pod warunkiem kolejnych inwestycji.

> Oczekiwanie na „łódzkie metro”

Jedną z potrzebnych inwestycji jest 4-kilometrowy tunel średnicowy, czyli przedłużenie linii z Łodzi Fabrycznej na zachód. Pod miastem rozdzieli się na północ: do stacji Łódź Żabieniec, a na południe - do Kaliskiej. Taki układ torów ma otworzyć dla Łodzi nowe kierunki dalekobieżne, umożliwiając realizację połączeń kolejowych w relacjach północ–południe i wschód– zachód (z przesiadkami w Łodzi). Teoretycznie to gwarancja budowy ruchliwego węzła, ale… – Wcale nie jestem przekonany, czy łodzianie będą chcieli na dużą skalę podróżować w innych kierunkach niż do Warszawy – zauważa jednak Adrian Furgalski.

źródło: Materiały Prasowe

Tunel ma pełnić rolę „łódzkiego metra”, obsługując ruch aglomeracyjny. Pod ziemią znajdą się dwa przystanki pasażerskie: Centrum i Ogrodowa. Prezydent Łodzi Hanna Zdanowska opublikowała na Twitterze grafikę, z której wynika, że jej miasto będzie miała metro, a Kraków, Wrocław i Poznań - nie. Porównanie jest naciągane, bo gdyby przyjąć, że każdy podziemny przejazd z przystankami jest metrem, to należałoby przyjąć, że Kraków też ma już taki rodzaj transportu - za sprawą 1,5 kilometrowego tunelu szybkiego tramwaju w rejonie stacji Kraków Główny.

Tunel pod Łodzią ma kosztować ok. 2,3 mld zł i być sfinansowany w większości ze środków UE. PKP PLK w ciągu ostatnich dni ogłosiły przetarg „projektuj i buduj”. Prezes tej spółki Ireneusz Merchel zapowiedział, że wykonawca powinien być znany w trzecim kwartale przyszłego roku. Prace projektowe i budowalne zaplanowane są na lata 2017-2022 (to dość optymistyczny harmonogram). Wcześniej po dworcu Łódź Fabryczna będzie hulał wiatr.

> Układanka taborowa

Spółka PKP Intercity miała z Łodzią nie lada problem. Z uwagi na układ torów (linia jest na razie ślepa) i podziemną konstrukcję stacji, PKP PLK wymagały od przewoźnika, żeby pociągi raczej nie były zestawiane składów wagonowych ciągniętych przez lokomotywy. Tzn. wjazd klasycznych składów wagonowych z lokomotywami jest możliwy, ale obarczony warunkami.

To dlatego spółka PKP Intercity skierowała tu zamiast większości dotychczasowych składów wagonowych nowe elektryczne zespoły trakcyjne Dart i Flirt, które zostały zdjęte z innych tras. Jak wyjaśnia rzecznik PKP Intercity Cezary Nowak, do Łodzi Fabrycznej wjeżdża 20 pociągów tego przewoźnika , a wyjeżdża 19. Wśród nich jest 11 składów Dart (wjeżdżających i wyjeżdżających), a także cztery wjeżdżające i trzy wyjeżdżające składy Flirt (jeden pociąg z Łodzi do Olsztyna kursować będzie do Warszawy Wsch. w podwójnym zestawieniu)

Na wykorzystanie linii łódzkiej Flirtów i Dartów spółka przewoźnik otrzymał zgodę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Powód - tabor był zakupiony przy użyciu unijnych dotacji i przypisany nimi do konkretnych tras. Efekt uboczny jest taki, że przewoźnik naraża się na protesty samorządów, które z zostaną pozbawione obsługi nowymi „ezetami”.

> Zrzutka na rentowną linię

Z powodu opisanych wyżej zmian taborowych trasa Łódź-Warszawa zostanie objęta przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) pomocą publiczną, czyli tzw. umową PSC, mimo że jeszcze rok temu na siebie zarabiała. Powód zmiany podejścia resortu do linii łódzkiej może wynikać z tego, że tylko na trasach dotowanych, a nie komercyjnych, może być używany tabor kupiony za pieniądze UE - jak Flirty i Darty.

źródło: Materiały Prasowe

Według Jakuba Majewskiego, prezes Fundacji Pro Kolej, objęcie składów PKP Intercity na linii do Łodzi pomocą publiczną jest robione wyłącznie po to, żeby umożliwić czasowe przeniesienie części nowych składów Dart i Flirt. - Przewozy Regionalne i ŁKA jeżdżą tędy bez dopłat z budżetu i dla nich ta działalność jest rentowna – twierdzi ekspert.

Były minister transportu Jerzy Polaczek z PiS też dopytywał o to MIB w interpelacji. Posła dziwiło, że relacja Warszawa-Łódź dotychczas na siebie zarabiała, a nagle wymaga pomocy publicznej.

Ile zapłacą za to podatnicy? - Przewozy w relacji Warszawa–Łódź będą dofinansowanie w ramach pozostającego w naszej dyspozycji limitu środków ujętego w projekcie ustawy budżetowej na 2017 r. Z uwagi na przyjętą metodologię planowania środków nie jest możliwe podanie kwoty planowanej na dofinansowanie pociągów kursujących w konkretnej relacji – odpowiada biuro prasowe MIB.

Z naszych ustaleń wynika, że na razie kwota kwoty dofinansowania dla PKP Intercity z tytułu PSC (łącznie ponad pół miliarda złotych) się nie zmieni, ale korekta nastąpi wiosną przyszłego roku. Wtedy dowiemy się, jaki jest powiększenia przez MIB listy pociągów, do których dopłacamy z budżetu.

> Koszty spóźnionych sklepów i restauracji

Na Łodzi Fabrycznej co najmniej przez kilka lokale handlowe będą puste. PKP dopiero szukają najemców powierzchni komercyjnych. Tych wciąż nie ma w związku z problemem z terminami. Konsorcjum firm Torpol, Astaldi, Intercor i PBDiM Mińsk Mazowiecki miało zakończyć prace w lutym ubiegłego roku. Potem termin był trzykrotnie przekładany, a grudniowa data do ostatniej chwili nie była na 100 proc. pewna.

źródło: Materiały Prasowe

PKP zapowiadają, że na Łodzi Fabrycznej klienci kolei znajdą m.in. punkty gastronomiczne, sklepy, kioski, pocztę i kantor. Dzisiaj działają tylko kasy i punkty informacji pasażerskiej Tymczasem standardem najmu przy tego typu inwestycjach jest to, że prace trwają czasami nawet do ostatniej nocy, ale potem w chwili inauguracji część powierzchni jest wynajęta.

Centrum Zrównoważonego Transportu wyliczyło, że na niewynajętych powierzchniach PKP tracą ok. 200 tys. zł miesięcznie. Adrian Furgalski zauważa, że biorąc pod uwagę powierzchnię dworca punktów komercyjnych jest za mało. – Łódź Fabryczna będzie finansowym obciążeniem dla PKP. Z tej powierzchni komercyjnej nie uda się utrzymać obiektu – zauważa ekspert.

W związku z przedłużaniem się prac wykonawca zażądał dodatkowych pieniędzy. Została zawarta ugoda, na mocy której miasto, PKP i PKP PLK musiały dopłacić ponad 63 mln zł.

zdjęcie archiwalne z listopada 2011 r.

zdjęcie archiwalne z listopada 2011 r.

źródło: Wikimedia Commons

Prace przy budowie dworca w Łodzi rozpoczęły się w październiku 2011 r. Budowa pochłonęła dotychczas 1,75 mld zł (uwzględniając już 63 mln zł aneksu dla wykonawcy z tytułu opóźnienia zawinionego przez PKP, PKP PLK i władze Łodzi). Z tych wydatków 1,3 mld zł zwróciła inwestorowi UE.