Spółce Autostrada Południe nie udało się zebrać pieniędzy na budowę 180-km autostrady ze Strykowa do Pyrzowic. 22 stycznia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych podała, że autostradę wybuduje państwo. To już drugi nieudany projekt partnerstwa publiczno-prywatnego w ostatnich miesiącach. Zimą 2009 roku upadła koncesja na 92 km trasy A2 z Łodzi do Warszawy. Powód ten sam – kwestie finansowe.
– Nie bez znaczenia jest fakt, że obecny minister infrastruktury przejął te projekty od poprzednich rządów. Moim zdaniem o braku powodzenia zadecydowały warunki zewnętrze związane z finansowaniem – mówi DGP Jur Gruszczyński, wspólnik kancelarii Baker & McKenzie.
Po tych porażkach – jak się dowiaduje DGP – wyhamowały przygotowania do budowy w systemie PPP odcinka autostrady A2: ok. 130 km szosy na wschód ze stolicy do skrzyżowania z krajową „19” w Międzyrzeczu Podlaskim.
– Rozważamy realizację tej inwestycji, biorąc pod uwagę różne modele jej finansowania – mówi nam Radosław Stępień, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za drogi.
Reklama
– Decydujące znaczenie będzie miała analiza kosztów, jakie może ponieść Skarb Państwa, oraz prognoza ruchu na planowanej autostradzie – dodaje wiceminister.
Tymczasem jeszcze w grudniu Lech Witecki, wiceszef GDDKiA, w wywiadzie dla DGP mówił, że dokumentacja potrzebna do rozpoczęcia poszukiwań prywatnych partnerów jest na ukończeniu.
– Projekt broni się pod względem finansowym – zapewniał. Skąd więc wzięło się chłodne podejście do kolejnych inwestycji realizowanych w PPP?
– Fiasko koncesji na A1 pokazało, że koszty finansowania takich projektów mogą znacznie podrożyć inwestycję. Ponadto w obecnej sytuacji na rynku budowlanym ułożenie autostrady w tradycyjnym systemie, czyli przez państwo, może okazać się znacznie tańsze, bo wykonawcy walczą o każdy kontrakt, obniżając ceny – mówi nasz rozmówca z Ministerstwa Infrastruktury.
– Nie oznacza to jednak odejścia od PPP. Ono musiałoby jednak być bardzo korzystne dla państwa – zastrzega informator.
Wszystko wskazuje więc na to, że kolejne inwestycje autostradowe finansowane będą pieniędzmi ze sprzedawanych przez Krajowy Fundusz Drogowy obligacji infrastrukturalnych. Jednak koszty pozyskiwania środków na rynkach finansowych rosną. Jak pisaliśmy w styczniowym DGP, o ile w 2009 roku obsługa i wykup emitowanych w latach 2006–2008 papierów kosztowała 353,9 mln zł, o tyle już w 2010 roku kwota ta urośnie aż do 1,57 mld zł. W 2009 roku na budowę dróg rząd wydał ponad 18 mld zł. Blisko 8 mld zł zebrał ze sprzedaży obligacji. Z tego źródła w 2010 roku KFD pozyska 7,8 mld zł.
Jeżeli jednak rząd zdecyduje się na budowę A2 w systemie PPP, z pewnością nie skorzysta z modelu koncesji próbowanej przy autostradzie A1 na Śląsk. Model tamtego kontraktu powstał w 2005 roku, gdy nic nie zapowiadało kryzysu. Według założeń koncesji niemal całe ryzyko związane z finansowaniem, realizacją i utrzymaniem autostrady ponosił inwestor.
– To pomysł na lata hossy, gdy banki kredytowały niemal każdą inwestycję. Gdy zaczęły bardzo dokładnie liczyć ryzyko inwestycji, już nie – mówi DGP prezes giełdowej spółki, zaangażowanej w autostradowe projekty.
Za i przeciw partnerstwa publiczno-prywatnego
Plusy
● Przeniesienie kosztów inwestycji drogowych poza finanse publiczne.
● Szybsza budowa drogi. Inwestor chce, jak najszybciej czerpać zyski.
● Lepszy nadzór inwestycji przez prywatny sektor, który musi ponosić koszty remontów.
Minusy
● Droższa inwestycja spowodowana kosztami pozyskania kapitału.
● Wyższa cena przejazdu.
● Ryzyko wyrównywania przez stronę publiczną strat inwestora za niższe od prognoz przychody.
● Ograniczenie kontroli rządu nad autostradą.
/>