W latach 90. młodzi chłopcy tapetowali ściany swoich pokojów plakatami z jej piękną, smukłą sylwetką. Ich ojcowie marzyli, aby choć raz w życiu móc jej dotknąć. Chodzi o „ef czterdziestkę”, ferrari F40, jeden z najbardziej kultowych samochodów świata. Niemal 500 koni mechanicznych pod maską robiło na przełomie lat 80. i 90. nie mniejsze wrażenie niż 400 tys. dolarów, jakie trzeba było wtedy zapłacić za auto. Co więcej F40 jest jednym z tych nielicznych supersamochodów, których wartość cały czas rośnie.
Wysoka cena nie była wcale największą przeszkodą w nabyciu F40. Szefowie Ferrari – aby podnieść prestiż auta – zdecydowali, że trafi ono tylko do wybrańców. Rozesłali do części dotychczasowych klientów listy z ofertą sprzedaży nowego modelu. Wyprodukowano dokładnie 1315 zamówionych samochodów, które wyjechały na drogi między 1987 a 1992 r. Szczęściarze, którzy swoje egzemplarze wstawili do garażu, przykryli plandeką i zamiast nimi jeździć, tylko je podziwiali, dzisiaj mogą odsprzedać je za okrągły milion dolarów. Modele eksploatowane kosztują na rynku wtórnym o 20 – 30 proc. więcej niż dwie dekady temu, gdy opuszczały bramy zakładu w Maranello.
Pół miliona euro w dzień
Podobnych samochodów, które z jednej strony są kosztowną zabawką, a z drugiej inwestycją, jest więcej. Każdy taki model musi spełniać trzy warunki: pochodzić od renomowanego producenta, rzucać na kolana osiągami i technologią, a przede wszystkim – mieć ściśle ograniczoną produkcję. Innymi słowy – im mniej egzemplarzy wyjedzie na drogi, tym bardziej klienci będą się o nie bili.
Reklama
Tak właśnie zrobił Aston Martin z modelem One-77, którego pierwsze egzemplarze trafiają właśnie do klientów. Bardzo bogatych klientów – aby zostać właścicielem najdroższego i najszybszego (ponad 325 km/h) w historii astona, trzeba było wydać 1,2 mln euro. Mimo zaporowej ceny cała przewidziana produkcja, czyli dokładnie 77 aut, sprzedana została już rok temu. To spowodowało, że na rynku wtórnym One-77 zaczęto handlować, zanim pierwsze egzemplarze wyjechały z brytyjskiej manufaktury. Dzisiaj auta, które nie przejechały jeszcze po publicznych drogach nawet kilometra, odsprzedawane są po 1,7 mln euro. Czyli w zasadzie w jeden dzień ich właściciele zarobili pół miliona. Wystarczy na zakup trzech zwykłych aston martinów – DB9, Rapide i V12 Vantage.
Jednak absolutnym rekordzistą, jeżeli chodzi o tempo nabierania wartości, jest Porsche 959. W 1981 r. Niemcy doszli do wniosku, że Porsche 911 jest zbyt słabe, aby godnie konkurować z Ferrari czy Lamborghini. Rozpoczęli prace nad zupełnie nowym modelem. Po czterech latach z laboratorium w Zuffenhausen wyjechał pierwszy egzemplarz auta. Był naszpikowany supertechnologią, jaka mogłaby zawstydzić NASA. Silnik o pojemności 2,9 l wzmocniono dwoma turbosprężarkami, a napędem na cztery koła sterował komputer. Pierwszy samochód sprzedany został za 225 tys. dol. w 1987 r., zaś ostatni – z numerem 337 – rok później. Te auta, tuż po dostarczeniu ich klientom, zamiast tradycyjnie tracić, zyskiwały na wartości ponad 20 proc. W 1992 r. Porsche zmontowało jeszcze osiem egzemplarzy z pozostałych w fabryce części. Każdy z nich znalazł właściciela już pierwszego dnia prezentacji, mimo że cena wynosiła 400 tys. dol.
Dzisiaj za 959 wyprodukowane w pierwszej serii auta kolekcjonerzy żądają – w zależności od stanu maszyny – 400 – 500 tys. dol. Te z ostatniej ósemki warte są nawet 1,5 mln dol.
Co ciekawe, początkowo 959 nie zostało dopuszczone do ruchu po drogach publicznych w USA. Powód? Porsche nie zgodziło się przeznaczyć czterech egzemplarzy do crash testu, którego przeprowadzenia domagał się Departament Transportu. Mimo braku homologacji za ocean trafiło kilkadziesiąt egzemplarzy 959. Samochód kupili m.in. założyciele Microsoftu Bill Gates oraz Paul Allen – wspólnie obaj miliarderzy przeforsowali zmiany w prawie, pozwalające rejestrować takie rarytasy jak 959 bez konieczności ich homologowania i poddawania rygorystycznym testom zderzeniowym.
8 mln dolarów za cztery lata
345 egzemplarzy Porsche 959, jakie opuściły taśmy montażowe, to niemal masówka w porównaniu z Lamborghini Reventon, którego wyprodukowano jedynie 100 sztuk. Początkowo miało ich być jeszcze mniej – zaledwie 20, każdy za cenę miliona euro. Pierwszeństwo w zamówieniu mieli najwierniejsi klienci marki – już następnego dnia kupili wszystkie samochody, więc szefowie firmy zdecydowali, że wyprodukują dodatkowe 80 sztuk.
Kto dziś marzy o reventonie, może wybierać spośród kilku egzemplarzy, jakie pojawiły się na rynku wtórnym. Większość przejechała najwyżej kilka tysięcy kilometrów i te kosztują 1,3 mln euro. Za egzemplarz, który służył głównie do podziwiania i przez 2 – 3 lata stał wyłącznie w garażu, handlarze żądają nawet 1,7 mln euro.
Do rekordu jednak Reventonowi daleko. Ten należy do McLarena F1 – brytyjskiego supersamochodu, wyprodukowanego w liczbie 107 egzemplarzy, spośród których tylko 61 trafiło do klientów indywidualnych. W październiku 2008 r. mclaren z numerem 065 został sprzedany na aukcji w Londynie za 3,7 mln dolarów, czyli czterokrotnie drożej, niż zapłacił za niego nabywca w 1994 r. Nowy właściciel przyznał, że nie zamierza jeździć samochodem, lecz traktuje go jako inwestycję. Przewidywał, że w 2015 r. auto warte będzie co najmniej 7 – 8 mln dol.
Kto kupuje mclarena, staje się właścicielem bolidu F1 dopuszczonego do ruchu ulicznego. Na początku lat 90. auto naprawdę dorównywało osiągami wozom Formuły – ma 637 koni mechanicznych, waży zaledwie 1140 kg, do setki rozpędza się w 3 sekundy i może jechać z maksymalną prędkością ponad 370 km/h. Właścicielem tego ostatniego rekordu McLaren był nieprzerwanie przez 11 lat – dopiero w 2005 r. pokonał go Koenigsegg CCR. Ponadto wszystkie egzemplarze brytyjskiego superauta zbudowane zostały z włókien węglowych, dwie dekady temu spotykanych wyłącznie w przemyśle kosmicznym.
O ich wytrzymałości przekonał się w 1998 r. jeden z niemieckich właścicieli samochodu – jadąc z prędkością 280 km/h po autostradzie, wpadł w poślizg i wbił się w aluminiową barierkę oddzielającą pasy ruchu. Zmiażdżył 60 metrów balustrady, zatrzymał się po kolejnych 150 metrach i... wysiadł o własnych siłach, jedynie lekko poobijany.
To jednak jeden z niewielu mclarenów, które zostały rozbite. Znacznie częściej ofiarą kierowców amatorów dysponujących milionami euro czy dolarów padało inne superauto – Ferrari Enzo. Jedna z najdroższych i najszybszych maszyn w historii włoskiego producenta. Gdy w 2002 r. pojazd został publicznie zaprezentowany i ogłoszono, że powstanie w zaledwie 349 egzemplarzach, w ciągu tygodnia ustawiła się po nie kolejka chętnych licząca ponad trzy tysiące osób.
Firma ogłosiła więc, że w pierwszej kolejności enzo będą mogli kupić ci, którzy... mają już w swoich garażu ferrari F40 oraz F50. Okazało się, że oba modele były w posiadaniu m.in. Eltona Johna, Nicolasa Cage’a i Roda Stewarta. Po paru miesiącach do ich kolekcji dołączyły enzo. Jednocześnie firma zgodziła się powiększyć produkcję o 50 samochodów – do 399 sztuk. W 2005 r. powstał jeszcze jeden specjalny egzemplarz auta oznaczony numerem 400, który szefowie Ferrari uroczyście wręczyli w prezencie Janowi Pawłowi II. Watykan wystawił samochód na aukcję, z której uzyskano 1,3 mln euro przeznaczone na pomoc poszkodowanym przez tsunami w Azji.
Dzisiaj nieliczne nieużywane egzemplarze auta kosztują 1,4 mln euro – o milion więcej niż 7 – 8 lat temu. Znacznie więcej jest takich, z których właściciele korzystali, próbując ujarzmić 650 koni drzemiących pod maską. Nie wszystkim się to udało i całkowitemu rozbiciu uległo dotychczas około 15 – 20 enzo. Jednak nawet ich wraki okazywały się cenne – na aukcjach sprzedawano je po 100 tys. euro. Ile z nich trafiło do polskich blacharzy, nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że nad Wisłą zarejestrowane są trzy enzo. Warte są tyle co 300 fiatów panda.
/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>