Cel był wspólny: sprawić, aby każdego z nas stać było na spełnienie marzeń o lataniu – tymi słowami OLT Express żegna się z pasażerami na swojej stronie internetowej i Facebooku. Linia, która rzuciła wyzwanie autostradom, PKP oraz LOT, zniknęła z polskiego nieba w zeszłą środę

Dyrektor zarządzający OLT Express Jarosław Frankowski twierdzi, że do ostatnich godzin wierzył, iż uda mu się znaleźć nowego strategicznego inwestora. – Życzymy nam wszystkim, aby ktoś kontynuował nasze marzenia. Liczymy na to, że ktoś podejmie wyzwanie i wreszcie skutecznie przełamie istniejące status quo – mówi. Faktycznie, w ciągu trzech miesięcy udało mu się zdobyć 76 proc. udziałów w krajowym rynku przewozów lotniczych.

Kolejna porażka

Tyle że od samego początku tej przygody coś nie grało, a już w ostatnich dniach sytuacja wokół OLT Express była dziwna. Najpierw pojawiła się informacja, że sytuacja finansowa spółki nie jest dobra, potem Urząd Lotnictwa Cywilnego zawiesił jej koncesję, a firma obsługująca płatności za bilety wycofała się z umowy. Do tego właściciel, Amber Gold, oznajmił, że wycofuje się z inwestycji. – Z tak gwałtownie zmieniającą się sytuacją nie mieliśmy jeszcze do tej pory do czynienia w przypadku żadnego przewoźnika lotniczego – mówi Monika Trappmann z firmy analitycznej Frost & Sullivan.

OLT Express nie był pierwszą linią, która przekonała się, jak trudną sztuką jest tanie latanie po kraju. Nie udało się to wcześniej m.in. Air Polonii i Wizz Air. – Zaskakuje gwałtowność zawieszenia połączeń przez OLT, a przecież jeszcze niedawno przedstawiciele linii mówili, że mają wystarczająco dużo gotówki, by pokrywać straty przez pierwsze trzy lata działalności – zauważa Paweł Cybulak, szef portalu Pasazer.com.

Według Cybulaka krótka historia OLT Express to książkowy przykład tego, jak nie powinno się robić biznesu w lotnictwie, bo linia popełniła wiele błędów. Pierwszym była już sama siatka połączeń – choć zainteresowanie pasażerów niektórymi rejsami było duże, na większości tras dobre wypełnienie samolotu osiągano tylko dzięki niskim (poniżej kosztów) cenom biletów. A w pierwszych tygodniach działalności OLT były i takie trasy, że nawet bardzo tanie taryfy nie mogły skłonić do zakupu biletów odpowiedniej liczby pasażerów. Linia także źle wykorzystywała flotę – używała starych i często psujących się ATR oraz korzystała ze zbyt dużych airbusów A319 i A320. Leasing kilku maszyn tego typu w ciągu kilkunastu tygodni był zresztą dla przewoźnika bardzo dużym obciążeniem finansowym.

Trappmann z kolei zaznacza, że działalność OLT od początku budziła mieszane uczucia. Z jednej strony dostępność tanich połączeń wywołała rewolucję nie tylko na polskim niebie – kolej została zmuszona do znaczących obniżek cen biletów, z drugiej zaś zdziwienie budziły używane przez OLT A320 jako mało opłacalne na trasach krajowych, a także niezwykle atrakcyjne ceny biletów. – Brakowało mi 20 zł na każdym bilecie, żeby zbilansować działalność – mówił nam Frankowski przed zamknięciem firmy.

Choć szefami linii OLT byli Andrzej Dąbrowski (prezes OLT Express Regional) i Jacek Łyczba (prezes OLT Express Poland), w ostatnich doniesieniach na temat przewoźnika przewijają się dwa nazwiska – prezesa Amber Gold, a zarazem właściciela linii OLT Express, Marcina Plichty oraz Jarosława Frankowskiego.

Formalnie ten ostatni był dyrektorem zarządzającym OLT Express. – Odpowiadałem za siatkę połączeń i komercyjną część działalności – mówi DGP. W praktyce firmował też swoją twarzą całe przedsięwzięcie, odkąd tylko biało-czerwone samoloty OLT pojawiły się na naszym niebie. To Frankowski prowadził konferencje prasowe, odpowiadał na pytania dziennikarzy i udzielał informacji.

Były dyrektor zarządzający OLT Express nie jest w lotnictwie postacią anonimową: Frankowski dwukrotnie próbował założyć linie lotnicze. W 2004 roku był jednym ze współtwórców należącej do LOT linii Central Wings, której historia przypomina to, co w ostatnich dniach działo się z OLT. Potem próbował szczęścia w Wielkiej Brytanii – był współzałożycielem taniej linii Flyforbeans. Firma zaczęła działalność w 2007 roku, ale rok później ogłosiła, że zawiesza ją z powodu kryzysu.

Zanim Frankowski trafił do OLT, pracował w Eurolocie, gdzie był odpowiedzialny za przygotowanie siatki połączeń linii na 2011 rok. – Chciał działać szybko i otwierać trasy niemal w postępie geometrycznym. Tymczasem Eurolot chciał zarażać Polaków lataniem po kraju stopniowo – wspomina jeden z pracowników firmy. W pewnym momencie szef Eurolotu pożegnał się z Frankowskim. Kulisy rozstania do tej pory owiane są tajemnicą, ale wtedy właśnie go wypatrzył szef Amber Gold, który kilka miesięcy wcześniej kupił dwie linie: OLT Jetair oraz Yes Airways i postanowił połączyć je w jedną.

Złoto dla zuchwałych

Marcin Plichta, szef Ambera, bardzo rzadko pokazuje się publicznie. – Nie czuję się celebrytą i chcę pozostać osobą prywatną – tłumaczył na jednej z konferencji. Chętnie natomiast zdradza przepis na biznes. Poinformował, że w pierwszej połowie 2012 roku przychody spółki wyniosły 220 mln zł (z czego 160 mln zł pochodzi od klientów), a zysk netto 7 mln zł. – Zarabiamy na spreadach. W zależności od kursu złota wynoszą one od 13 do 21 proc. na gramie kruszcu – tłumaczył trzy tygodnie temu. Do tego dochodzi jeszcze od 4 do 7 proc. marży dilerskiej. Obecna wartość lokat Amber Gold wynosi ok. 80 mln zł, a zasoby złota wynoszą ok. 100 kg.

Pomysł na Amber Gold zrodził się z obserwacji przedsiębiorstw, które na podobnej zasadzie działają za granicą. Wcześniej Plichta razem z żoną prowadził firmę pośrednictwa finansowego Salony Finansowe Ex. – Żeby założyć Amber Gold, potrzebowaliśmy ok. 5 tys. zł. Złoto, na początku 5 kg, zostało kupione za pożyczone pieniądze – opowiadał w rozmowie z jedną z gazet. Jeden gram kruszcu kosztował wówczas niespełna 90 zł (teraz kosztuje ok. 200 zł). – Najpierw kupiliśmy złoto, które zaczęło przynosić zyski, a dopiero potem zaczęliśmy przyjmować wpłaty od klientów – tłumaczy prezes Amber Gold.

Pierwsi klienci pojawili się po ok. 9 miesiącach od rozpoczęcia działalności. Firma stała się rentowna pod koniec 2010 roku. – To był ciągły wzrost cen złota – mówi Plichta. To, że moment na inwestycje w kruszec był dobry, podpowiadali także doradcy. – Rozmawialiśmy z ekspertami z polskich uniwersytetów, którzy pomagali stworzyć biznesplan. Podobne prognozy robiliśmy przed inwestycją w linię lotniczą OLT Express – opowiada prezes firmy.

W konkurujące z narodowym przewoźnikiem OLT Express Amber Gold zainwestował ok. 30 – 40 mln zł. Reszta, ok. 150 mln zł, to leasing. – Nasze sprawozdania finansowe na bieżąco sprawdzali kontrahenci. Nie mieli do nich zastrzeżeń – mówił Frankowski tuż po tym, jak w Amber pojawiły się pierwsze kłopoty z wypłatą depozytów.

Tyle że brak sprawozdania finansowego OLT za zeszły rok stał się jednym z powodów zawieszenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego koncesji na latanie. Sprawozdań nie publikuje też Amber. Co ciekawe, w samym Amber Gold można usłyszeć, że nagonka na firmę zaczęła się po tym, jak wystartowało OLT. Spółka miała się bowiem narazić LOT, w którym państwo ma 68 proc. udziałów.

Biznes w locie

Pomysł na biznes zrodził się niemal w biegu. – Miałem wylecieć do Wielkiej Brytanii, gdy szef lotniska w Gdańsku zaproponował mi spotkanie z Plichtą. Po niespełna godzinie rozmowy doszliśmy do wniosku, że chcemy otworzyć OLT – wspomina Frankowski.

On miał pomysł, Amber miał finansować projekt. Już wiadomo, że zatrzymanie gotówki przez Amber przyczyniło się do upadku firmy. Zresztą pieniądze to dziś wielka zagadka. Frankowski twierdzi, że w ciągu kilku miesięcy projekt pochłonął 663 mln dol. Amber, że dwa, a może nawet trzy razy mniej.

– Wszyscy spodziewali się upadku tej linii, ale nie przypuszczali, że stanie się to tak szybko – mówi nam anonimowo jeden z szefów lotnisk. Zdradza też kulisy negocjacji z OLT. – Podejrzane było już to, że oni w ogóle się nie targowali o stawki opłat i przystawali na wszystkie warunki, jakie im stawialiśmy – mówi. W efekcie pozostały niespłacone faktury. Jak duże, trudno na razie ustalić, gdyż pytani o to szefowie lotnisk, nabierają wody w usta. Tylko Jan Pamuła, szef lotniska w Krakowie, przyznaje, że OLT nie płaci mu od miesiąca. Reszta portów, w tym lotnisko w Warszawie, największy kontrahent OLT, idzie w zaparte, a przedstawiciele tego portu zapewniają, że wszystkie rachunki są opłacone. – Ogłoszenie upadłości OLT Express pokazuje, jak trudny jest to biznes i jak źle został skalkulowany, skoro w tak krótkim czasie doszło do upadku – komentuje Marcin Dumała, partner w kancelarii SD & Partners. Przypomina, że w tej sytuacji wszyscy zwracają uwagę na właściciela, którym jest kontrowersyjna spółka Amber Gold. – To, że właściciel nie zdecydował się na ratowanie spółki córki, to jego kalkulacja. Ale nie musi to oznaczać złej sytuacji samego Amber Gold, który po prostu tę inwestycję spisał na straty – zaznacza Dumała. Według przedstawicieli tego ostatniego OLT Express należałoby wspomóc kapitałem w wysokości 10 mln zł, który spółka woli inwestować w swój własny rozwój. Na pewno wpłynie to niekorzystnie na wizerunek samego Amber Gold. – Już otrzymujemy pierwsze zlecenia od klientów niepokojących się o swoje inwestycje w Amber – mówi Dumała.

– Chociaż OLT Express wykonywał rejsy regularne tylko przez 3,5 miesiąca, to działalność tej firmy dostarczyła wielu ciekawych i ważnych informacji dotyczących polskiego rynku przewozów krajowych – uważa ekspert lotniczy Marek Serafin. Radzi, by w analizie „eksperymentu OLT Express” i jego bardzo gwałtownego końca oddzielić elementy czysto biznesowe (strategia handlowa firmy, w tym przede wszystkim kształt siatki połączeń, flota, polityka cenowa) od aspektów związanych z finansowaniem spółki. Właśnie te drugie zadecydowały o tak gwałtownym zawieszeniu działalności rozkładowej.

– Natomiast w fazie wstępnej, planowania i uruchamiania siatki połączeń przekonanie o olbrzymich, jak stwierdzały osoby zarządzające projektem, kilkusetmilionowych zasobach finansowych, albo inaczej mówiąc, o gotowości i zdolności firmy do ponoszenia znacznych strat w dość długim okresie czasu, spowodowało naszym zdaniem skłonność do ponoszenia bardzo dużego, wręcz niepotrzebnego ryzyka handlowego – twierdzi Serafin.

Obecnie najciekawsze pytanie dotyczy rynkowego krajobrazu po nieudanej rewolucji. Linie lotnicze OLT Express zmieniły polski rynek, oferowały bowiem atrakcyjne połączenia i ceny biletów – oceniają eksperci. Według nich inni przewoźnicy mogą zacząć latać na trasach OLT Express, ale bilety raczej będą droższe niż 100 zł.

Otwarte pozostaje pytanie, ilu pasażerów będzie chciało korzystać z linii lotniczych, a także ilu z nich jest skłonnych więcej za to zapłacić. Odpowiedź na to pytanie uzyskamy w ciągu najbliższych miesięcy. Na razie Polacy pokazali, że chcą latać po kraju.

Także Bartosz Baca z firmy doradczej BBSG uważa, że przed pojawieniem się OLT Express rynek krajowy był „przyczajony, mało rozruszany”. Funkcjonowały na nim tylko Eurolot i LOT i większość połączeń była wykonywana z portów regionalnych do Warszawy. W ocenie Bacy OLT Express zmienił rynek, oferując ciekawe połączenia i atrakcyjne ceny biletów. Przewoźnik wymusił też konkurencję, a inne linie obniżyły ceny biletów. – OLT Express pokazał, że w Polsce są trasy mające popyt i dość dobre wypełnienie samolotów. Teraz lotniska w portach regionalnych mają argumenty za tym, aby rozmawiać z innymi przewoźnikami o uruchomieniu do nich połączeń – uważa Baca.

Nawet jeśli oferta cenowa będzie trochę wyższa od tej, jaką oferował OLT Express, to ludzie będą latać, a w dłuższym horyzoncie czasowym polski rynek przewozów po kraju ulegnie bardzo dużym przekształceniom. Już bez OLT i na pewno nie z biletem za 100 zł.