PKP Cargo idzie na giełdę. Poznaliśmy szczegóły oferty. Spodziewa się pan dużego zainteresowania wśród drobnych inwestorów?
Ostatnio nie było na polskiej giełdzie ciekawych debiutów giełdowych, a PKP Cargo jest interesującą spółką. To nie tylko lider towarowych przewozów kolejowych w Polsce, posiadający około 60 proc. rynku pod względem pracy przewozowej , ale to także druga największa spółka w Unii Europejskiej po Deutsche Bahn. Niewiele mamy w kraju spółek, które są czempionami na skalę europejską. Przypomnę również, że wskutek decyzji Polskich Linii Kolejowych stawki dostępu do infrastruktury w przyszłym roku mają zostać obniżone o ok. 20 proc., co spowoduje spadek kosztów funkcjonowania takich przedsiębiorstw jak PKP Cargo. Daje to szansę na zysk dla inwestorów giełdowych. Ważne jest też, że PKP Cargo jest spółką bardzo związaną z gospodarką, a perspektywy makroekonomiczne są coraz lepsze. Dodatkowo spółka będzie płacić dywidendę, i znajdzie się w gronie 30 największych spółek zgrupowanych w WIG30.
Ważnym elementem, gdy myślimy o zainwestowaniu pieniędzy w akcje PKP Cargo, jest także to, że w tej chwili trwa boom inwestycyjny na polskich torach. Po wielu latach zaniedbań w tym zakresie, obecnie wydawana jest duża ilość pieniędzy po to, by podnieść standard polskich linii kolejowych. Do 2020 r., w następnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej, wydamy na ten cel prawie 25 mld zł.
Z tym wiążą się jednak i problemy. Jeśli inwestorzy słyszą, że do 2020 r. będą musieli akceptować sytuację, o której mówił nam niedawno nieco zażenowany prezes PKP Cargo Łukasz Boroń, że pociągi towarowe jeżdżą ze średnią szybkością 23 km/godz i to ma trwać do 2020 r., to dla niektórych taki horyzont inwestycyjny jest za długi.
To nieporozumienie. Te inwestycje trwają już od kilku lat. Efektem tego będzie, że za rok w Polsce pojawią się pociągi Pendolino, które będą obsługiwać przewozy pasażerskie. Główne trasy już wkrótce będą wyremontowane. Z kolejami jest tak, że nie da się łatwo zrobić objazdu. Trwają remonty, pociągi jeżdżą dłużej, a czasami nie jeżdżą wcale. Pociągi pasażerskie mają priorytet, dlatego inwestycje do tej pory skupiały się na segmencie przewozów pasażerskich. Teraz ma to ulec zmianie. Ale proszę na to popatrzeć z takiej perspektywy: jeżeli PKP Cargo przynosi duży zysk w tej chwili, gdy średnia prędkość jest niewielka, to co będzie, gdy te pieniądze, które wydajemy na infrastrukturę, zaczną przynosić efekty w postaci większej prędkości handlowej? Spodziewamy się, że wpłynie to pozytywnie na działalność spółki.
Czy już pan wie, które instytucje mogą być zainteresowane objęciem papierów PKP Cargo?
W tej chwili trwa proces przygotowania do sprzedaży pakietu akcji PKP Cargo i debiutu. Proces ten obejmuje również rozmowy z potencjalnymi inwestorami, zarówno w Polsce, jak i za granicą. Celem jest zaprezentowanie spółki i odpowiedzenie także na trudne pytania potencjalnych inwestorów.
A więc z szefami OFE też rozmawiacie.
Nie wykluczamy żadnych podmiotów jako potencjalnych inwestorów, w szczególności OFE.
Nie obawia się pan, że jednak nie będą zbyt skłonne do inwestowania w PKP Cargo. Wiadomo, że muszą gromadzić pieniądze, by w przyszłości oddać je ZUS.
Część obligacyjna jest oddzielona w portfelu od części akcyjnej. Po drugie w tej chwili OFE mają gotówki w nadmiarze, a akcje PKP Cargo mogą być dla nich interesującą propozycją. Jako finansiście, trudno by mi było sobie wyobrazić, że OFE zrezygnują z takiej okazji.
>>> Czytaj także: Debiut PKP Cargo: cena maksymalna ustalona na 74 zł
Czy pójdzie pan za ciosem? Jeśli udało się w tym roku sprzedać Polskie Koleje Linowe, właśnie trwa oferta PKP Cargo, uda się też dokończyć w tym roku prywatyzację TK Telekom?
Zarząd PKP bardzo poważnie podchodzi do realizacji ustawy o PKP, która mówi, że należy prywatyzować spółki. Wcześniej to było przez 12 lat ignorowane. Prywatyzacja PLK zajęła nam 9 miesięcy mimo histerii politycznej i gróźb kierowanych przez niektórych polityków wobec zarządu PKP. Jeżeli sprzedaż akcji PKP Cargo się uda, co będzie wiadomo za około trzy tygodnie, to również zamkniemy się w dziewięciu miesiącach.
TK Telekom jest z kolei przykładem, że nie prywatyzujemy za wszelką cenę. W momencie pojawienia się mnie i moich współpracowników w PKP, Telekom był najbardziej przygotowany do prywatyzacji. Niestety, w następnych miesiącach miało miejsce załamanie na rynku telekomunikacyjnym, co najlepiej widać na akcjach TP SA czy WIG Telekomunikacja. Spadek w ciągu roku o ok. 50 proc. spowodował, że staliśmy się niewolnikiem wycen, które były przygotowane na potrzeby procesu prywatyzacyjnego. Po prostu nie było możliwe sprzedać tę spółkę za kwotę, która widniała w wycenach. Chcemy wznowić proces sprzedaży TK Telekom w 2014 roku.
Teraz czekacie na dobre wyceny? Wzrost WIG Telekomunikacja?
Wyciągnęliśmy wnioski z rozmów z inwestorami. W ramach odrabiania zadania domowego, oddzielamy z Telekomu część budowlaną, która jest mniej atrakcyjna. Planujemy włączyć ją do PKP PLK, a w 2014 r. sprywatyzować resztę.
Wracając do PKP Cargo: dużą niewiadomą są roszczenia PKP Cargo w związku z zawyżonymi w przeszłości stawkami dostępu do torów. Teraz ma być wydzielona osobna spółka, do której te roszczenia trafią. Jak to będzie wyglądało?
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że w ostatnich latach stawki były zawyżone. W tym je obniżamy. Ale możliwe są spory sądowe dotyczące poprzednich lat między przewoźnikami i PKP Cargo a Skarbem Państwa, który jest adresatem tego roszczenia. Gdybyśmy nie wydzielili spółki, której jedynym aktywem jest to roszczenie wobec Skarbu Państwa, to moglibyśmy się spotkać ze słusznym zarzutem, że to aktywo niejako w prezencie przekazujemy inwestorom, którzy kupią akcje PKP Cargo. Był w Polsce podobny przypadek również dotyczący roszczeń wobec Skarbu Państwa – myślę o Domach Towarowych Centrum. Minister skarbu, który podjął decyzję o prywatyzacji, miał z tego powodu problemy. Chcemy uniknąć takiej sytuacji. Dlatego wydzielamy roszczenie – to jest niewielki kawałek spółki PKP Cargo, który zostanie w PKP S.A. Jeśli w przyszłości to roszczenie okaże się słuszne i jego wartość będzie większa niż zero, te pieniądze posłużą spłacie długu PKP. Temu samemu zresztą mają służyć również pieniądze z prywatyzacji PKP Cargo.
Jak będzie się nazywała ta spółka: PKP Roszczenia? Zastanawialiśmy się nad jej logo. Skarbonka?
(śmiech) Ona będzie się nazywała PKP Windykacja. Po konsultacjach z prawnikami uważamy, że – niestety dla PKP Cargo – te roszczenia są wątpliwe. W polskim systemie prawnym ci, którzy stracą, muszą udowodnić stratę. Jeśli tego nie udowodnią, to nie da się im zrekompensować tej straty. A według naszych wyliczeń jest tak, że w dużej części ci, którzy zapłacili za zawyżone stawki, to nie są firmy przewozowe, ale ostateczni konsumenci. Trudno jest zorganizować konsumentów wokół straty, która miała miejsce siedem-osiem lat temu.
Spójrzmy na nowe stawki. Drobni przewoźnicy skarżą się, że one faworyzują dużych, że PLK faworyzuje PKP Cargo i Intercity, natomiast stawki dla mniejszych firm będą większe. Na przykład niektóre szynobusy mieszczą się teraz w wyższej kategorii wagowej i będą płacić więcej. Wzrosła też opłata peronowa. Więc w sumie np. Koleje Mazowieckie liczą, że nie będzie obniżki o ponad jedną piątą, ale o mniej więcej 7 proc.
To samo słyszałem od Cargo: że gdyby PLK inaczej ułożyła obniżkę, to Cargo mogłaby na tym bardziej skorzystać. Tu wiele zależy od zaplanowania konkretnych przejazdów. Tego rodzaju obawy pojawiają się co roku, a potem wychodzi inaczej. Jest jasne, że skoro mamy 65 przewoźników w Polsce i średnio robimy obniżkę o 20,4 proc., to prawdopodobnie niektórzy będą mieli obniżkę o 10 proc. a inni o 30 proc. Niewątpliwie mamy do czynienia z bezprecedensową obniżką cen dostępu do infrastruktury.
>>> Czytaj więcej: Cennik PKP PLK dyskryminuje przewoźników lokalnych i regionalnych
Wspomniał pan o remontach torów i o tym, że już niedługo będzie po nich jeździło szybkie Pendolino. Ale one mogą mieć groźnego konkurenta: linie lotnicze Ryanair zapowiadają połączenia krajowe. Nie obawia się pan?
Nie. Po pierwsze mieliśmy już jedne lotnicze, które konkurowały z PKP i już ich nie ma. Oczywiście nie twierdzę, że w przypadku Ryanair, który jest znacznie poważniejszym konkurentem, taka sytuacja się powtórzy. Po drugie linie lotnicze przewożą mniej więcej 2 proc. tego, co PKP. Idąc dalej: modernizujemy linie kolejowe, rocznie przeznaczając na ten cel kilka miliardów złotych. Według naszych wyliczeń, najtańsze bilety w Intercity po pojawieniu się Pendolino, będą tańsze niż to, co mogą zaoferować przewoźnicy lotniczy. Wreszcie komfortowy pociąg z centrum do centrum miasta, jeśli podróż np. z Gdańska do Warszawy będzie trwała ok. trzech godzin, będzie lepszą alternatywą wobec przewozów lotniczych.
Ale oczywiście nie lekceważymy tego zagrożenia. Ono nas mobilizuje tak samo, jak konkurencja na torach – do tego, by szybciej odrabiać stracony czas w PKP.
Na nasz rynek kolejowy wybiera się czeski przewoźnik Leo Express.
Konkurencja jest nieunikniona. Było oczywiste, że jeśli będzie swobodny dostęp do infrastruktury, to ktoś się pojawi: niezależnie od tego, czy będzie to Leo Express czy DB. Dla nas to oznacza, że Intercity musi się modernizować – przede wszystkim dla klientów, pasażerów, mniej dla pracowników, w szczególności dla związkowców. Wtedy będziemy w stanie przetrwać, konkurować i naszym pracownikom też będzie lepiej.
Gdy rozmawialiśmy blisko rok temu, dużo mówiliśmy o programie „Twoja kolej”, który miał odświeżyć wizerunek kolei. Mówiono o ok. 30 mld zł, które miały być wydane na modernizację. Widać już jakieś efekty tej akcji?
Do końca roku przedstawimy, co udało się zmienić w ramach tego programu, przede wszystkim w tej części programu, która dotyczy klientów. Co do 30 mld zł – najważniejsze jest sensowne wydanie pieniędzy, które mamy z Unii Europejskiej. Z satysfakcją stwierdziłem, że minister rozwoju regionalnego pozytywnie wypowiadała się o tym, jak zwiększyła się zdolność Polskich Linii Kolejowych do wykorzystywania tych pieniędzy. Otworzyliśmy kilka dużych dworców, które powstały we współpracy z inwestorami prywatnymi. Rozpisujemy nowe przetargi, np. na dworzec Warszawa Gdańska, Warszawa Zachodnia. Mówiliśmy już o prywatyzacji.
A co można dziś powiedzieć o realizacji tej części pasażerskiej? Pociągi jeżdżą bardziej punktualnie?
Tak faktycznie jest. To po części ma związek z tym, że jeżdżą dłużej. 2014 r. jeszcze będzie pod tym względem dość trudny, na niektórych odcinkach czas przejazdu trochę się skróci – np. Warszawa-Gdańsk, ale na innych nieco się wydłuży, np. na CMK – Warszawa-Sosnowiec-Katowice.
Jeśli zaś chodzi o inne elementy, to jestem przekonany, że klient lepiej czuje się w naszych pociągach. Staramy się np., żeby było czyściej.
PKP Energetyka ma sprzedawać gaz. Ma pan jakieś nowe pomysły na dywersyfikację źródeł przychodów?
PKP Energetyka to spółka, którą również chcielibyśmy sprywatyzować w przyszłym roku. Staramy się szukać różnych możliwości biznesowych.
Co z cenami biletów w najbliższym czasie?
Stosujemy dynamiczne systemy sprzedaży. Jeśli ktoś kupi bilet z wyprzedzeniem, będzie on dużo tańszy, jeśli na 10 min. przed odjazdem pociągu i na obleganej trasie, bilet jest droższy.
A średnio cena będzie rosła czy utrzyma się na obecnym poziomie?
Nie spodziewam się wzrostu cen biletów. To jest element konkurencji. Będziemy chcieli przyciągać klientów do kolei, więc cena musi być niższa niż gdybyśmy mieli pozycję monopolistyczną. A jak wiadomo, jako PKP Intercity, jesteśmy dalecy od takiej pozycji.
>>> Polecamy: UOKiK osłabia konkurencyjność i rozwój PKP Cargo za granicą
