Czy Polska rzeczywiście jest unikalnym miejscem na kuli ziemskiej, gdzie żadna inwestycja drogowa lub kolejowa nie może być zrealizowana w terminie i zgodnie z harmonogramem rzeczowo-finansowym?
Covec, chińska firma, której osiągnięcia w zakresie generalnego wykonawstwa autostrad były co najmniej niejasne, została liderem konsorcjum budującego w krytycznym momencie prestiżowy odcinek autostrady A2 z Warszawy do Łodzi. W czerwcu 2011 roku, gdy ważyły się losy kontraktu na A2 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych wydała komunikat informujący o tym, że przy wyborze oferty pod przewodnictwem Covec „dochowała wszelkiej należytej staranności podczas weryfikacji wiarygodności Wykonawcy pod kątem spełniania wymogów Zamawiającego oraz ustawy Prawo zamówień publicznych”. W dalszej części komunikatu GDDKiA wyjaśnia, że „żądała posiadania przez wykonawców 5-letniego doświadczenia w budowie lub przebudowie autostrad lub dróg ekspresowych. Konsorcjum przedstawiło dokumenty potwierdzające posiadanie żądanego doświadczenia przez firmę China Railway TunnelGroup Co., Ltd. w budowie autostrad wraz z referencjami poświadczającymi, że roboty zostały wykonane należycie zgodnie z zasadami sztuki budowlanej. "Warto uściślić, że China TunnelGroup była członkiem konsorcjum, ale nie jego liderem, którym była firma Covec. Po usunięciu chińskiego wykonawcy z placu budowy proces o wypłacenie zamawiającemu środków z gwarancji bankowej toczy się przed sądem w Chinach i jak wynika z odpowiedzi ministerstwa transportu na moją interpelację poselską w tej sprawie, środki z gwarancji o wartości przekraczającej 110 mln zł do dziś nie zostały wypłacone, nie wspominając o ok. 700 mln złotych odszkodowania jakiego od wykonawcy domaga się GDDKiA.
Firma Radko, kontrolowana przez indyjską firmę Punj Lloyd w momencie, gdy została liderem konsorcjum budującego odcinek autostrady A4 nie miała na swym koncie żadnego zrealizowanego kontraktu drogowego,w którym byłaby generalnym wykonawcą. Gdy w maju 2012 roku firma ta została usunięta z placu budowy A4 z powodu opóźnień, sugerowała ona, że część opóźnień spowodowana jest błędami w dokumentacji projektowej.
Powierzenie przez GDDKiA w lutym 2010r. budowy innego odcinka autostrady A-4 macedońskiej firmie GRANIT zakończyło się rozwiązaniem umowy rok później z lutym 2011r. i wzajemnymi powództwami zamawiającego i wykonawcy. Do dzisiaj toczy się sprawa o należności z tytułu gwarancji (18mln zł) i z tytułu kar umownych (62mln zł). W połowie 2012r. sprawa była na... etapie doręczania korespondencji przez sąd w Polsce stronie macedońskiej!
„W dniu 23 stycznia 2012 r. trzej oferenci odwołali się do KIO, zarzucając zamawiającemu (tj. PLK SA), iż utrudnia konkurencję określając zbyt krótki termin realizacji prac projektowych dot. modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica ( Warszawa- Białystok-Granica Państwa). KIO oddaliła wniosek PLK SA o odrzucenie odwołania wskazując m.in., że wymagany przez zamawiającego 10-miesięczny termin na realizację prac projektowych został obliczony niewłaściwie i jest terminem zbyt krótkim. KIO stwierdziła, że zasadnym jest przyjęcie 15,5-miesięcznego terminu jako minimalnego na wykonanie niezbędnych prac i uzyskanie pozwoleń. ”Zacytowany fragment pochodzi z ubiegłorocznego raportu Najwyższej Izby Kontroli w sprawie inwestycji infrastrukturalnych PKP PLK.
Przedsiębiorstwo Naprawy Infrastruktury, które w 2010 roku jako lider konsorcjum podpisało kontrakty o wartości 295,6 mln zł na modernizację linii kolejowej Kraków-Krzeszowice oraz o wartości 870 mln zł na modernizację linii Warszawa-Skierniewice, dwa lata później zbankrutowało. Rok później - w 2011 roku firma została sprywatyzowana, a 100 proc. udziałów firmy za 225 mln zł od PKP odkupił Budimex.
Firma Metrostav, która w połowie lipca 2013r. podpisała z GDDKiA kontrakt na przebudowę drogi krajowej nr 8 w Warszawie od węzła Modlińska do węzła Powązkowska potrzebowała trzech miesięcy do rozpoczęcia prac przygotowawczych do wprowadzenia tymczasowej organizacji ruchu, podczas gdy cały kontrakt ma być zrealizowany w ciągu 27 miesięcy. Gdy pracownicy firmy 15 października zajęli fragmenty pasów ruchu, rzeczniczka mazowieckiego oddziału GDDKiA dowiedziała się o tym fakcie od… reportera TVN Warszawa, a barierki ustawione tego dnia na drodze przez pracowników wykonawcy zostały z niej usunięte równie szybko, jak się pojawiły.
To tylko niektóre fakty i zdarzenia dotyczące wyłaniania wykonawców i realizacji prac przy rozbudowie i modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce. Lista podobnych zdarzeń, gdyby miała być kompletna, złożyłaby się pewnie na solidnych rozmiarów księgę, nawet gdyby została wydrukowana tak małą czcionką jak najważniejsze zapisy umów kredytowych z bankami.
O realizacji inwestycji w infrastrukturę transportową na naprawdę dużą skalę w Polsce możemy mówić od 2000 roku, czyli od momentu, kiedy uzyskaliśmy dostęp do środków z unijnego funduszu przedakcesyjnego ISPA.
Błądzenie to rzecz ludzka, a popełnianie błędów przy inwestycjach tak skomplikowanych, jak budowy autostrad i linii kolejowych, zdarzać się może nawet najbardziej doświadczonym, ale czymś innym są błędy incydentalne, a czymś zupełnie innym takie, które są do siebie podobne, a mimo to powtarzane po wielekroć. Mogłoby się wydawać, że kilkanaście lat intensywnych prac przygotowawczych i realizacji kontraktów budowlanych to wystarczająco długi okres do wyciągnięcia wszystkich istotnych wniosków z błędów pierwszych lat, wyeliminowania ich źródeł i usprawnienia całego procesu, tak aby stał się on maszynerią funkcjonującą do tego stopnia perfekcyjnie, jak to jest możliwe. Niestety tylko się tak wydaje. Przez wszystkie te lata instytucje publiczne odpowiedzialne za organizację inwestycji infrastrukturalnych i nadzór nad nimi nie umiały we współpracy ze środowiskiem wykonawców wypracować kanonów postępowania, które minimalizowałyby ryzyko popełniania kolejnych pomyłek w przyszłości. Nadal inwestycje te obarczone są poważnymi błędami, czego koronnym dowodem jest przebieg wielu z nich. Dlaczego zatem, nawet jeśli widzimy błędy, jakie w przeszłości były popełniane przy rozbudowie krajowej infrastruktury transportowej, nie umiemy wyeliminować ich źródeł?
Na tak postawione pytanie przynajmniej jedna z odpowiedzi może nasuwać się sama - być może instytucje powołane do realizacji tych inwestycji dostrzegają skutki (trudno byłoby ich nie zauważać), ale nie potrafią, albo nawet nie próbują wskazać właściwych przyczyn i źródeł błędów.? Jeżeli rzeczywiście jest to jedna z prawidłowych odpowiedzi, nie oznacza to wcale, że analizę problemu możemy na tym zakończyć, gdyż nie przybliża nas ona ani odrobinę do znalezienia właściwych środków zaradczych. Dopiero odpowiedź na pytanie dlaczego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe nie potrafią wykrywać źródeł błędów w realizowanych inwestycjach, może być podstawą do wyeliminowania powtarzających się od lat błędów w przyszłości.
Jeżeli problem zarysowany powyżej jest poprawnie zdefiniowany i może być jedną z praprzyczyn niepowodzeń trapiących sektor infrastruktury transportowej, to z pewnością należałoby się przyjrzeć kompetencjom kadr odpowiedzialnych za przygotowanie inwestycji infrastrukturalnych oraz ich realizację i nadzór nad nimi. Czy w instytucjach publicznych odpowiedzialnych za organizację inwestycji, kadry posiadające właściwe kompetencje, dopuszczałyby do tak wielu błędów? Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad często broni się przed zarzutami wykonawców i ich protektorów stwierdzeniem, że skrupulatnie trzyma się reguł zapisanych w umowach, a błędy popełniają przede wszystkim wykonawcy. Wziąwszy pod uwagę taką linię przyjętą przez GDDKiA na pewno należałoby się zastanowić, czy instytucja ta – a to samo odnosi się również do PKP PLK – potrafi właściwie weryfikować kwalifikacje wyłanianych przez siebie wykonawców do realizacji zakontraktowanych robót i usług, a w dalszej kolejności, czy potrafi też weryfikować jakość zleconych prac. Jeden potencjalnie możliwy wariant jest taki, że zamawiający nie czują się zobowiązani do dokładnego weryfikowania potencjalnych kontrahentów i wystarczy im stosowna deklaracja kwalifikacji ze strony przyszłego wykonawcy. Takie podejście świadczyłoby albo o naiwności, albo też o cynizmie zamawiającego, wychodzącego z założenia, że to wyłączny problem wykonawcy, jeśli okaże się on niezdolny do zrealizowania powierzonego mu zadania. Sęk w tym, że skutki tej niezdolności obciążają także zamawiającego, który powinien być rozliczany z efektów końcowych, czyli w tym przypadku terminowego i zgodnego z planem finansowym wybudowania dróg lub linii kolejowych. Inny przykład sytuacji, w której problemy wynikające z braku kwalifikacji wykonawcy boleśnie dotykają także zamawiającego to ryzyko utraty znacznych kwot z funduszy unijnych przeznaczonych na dofinansowanie inwestycji ze względu na nadmierne opóźnienia inwestycji. Ryzyko takich zajścia takich sytuacji niestety istnieje także w Polsce. Można więc śmiało przyjąć tezę, że zamawiający nie podejmując się weryfikacji kwalifikacji potencjalnych wykonawców w pełni świadomie podejmuje ryzyko przyszłych problemów. To, czy takie ryzyko ujawniło się w kontraktach na przykład z firmami takimi jak Covec, GRANIT czy Radko z pewnością powinno być gruntownie przeanalizowane. Gdyby GDDKiA i PKP PLK nie starały się weryfikować jakości prac, zarówno tych przygotowawczych wraz z projektami oraz budowlanych, to byłaby to rzecz do przeanalizowania dla prokuratorów i na tym analizę tego zagadnienia właściwie można byłoby zamknąć.
Zakładając inny wariant, a mianowicie, że kwalifikacje przyszłych wykonawców są jednak weryfikowane, znów powraca pytanie o kompetencje kadr zamawiającego – czy rzeczywiście są one wystarczające w celu gruntownego zlustrowania potencjalnych kontrahentów? Do tego, żeby przedstawiciele GDDKiA i PKP PLK umieli poprawnie ocenić kwalifikacje wykonawców, powinni oni mieć solidną, specjalistyczną wiedzę, a także doświadczenie, dzięki któremu będą zdolni prześwietlić każdą firmę wydobywając o niej wszystkie istotne informacje, także te, które przyszli wykonawcy woleliby wymazać ze swojej historii. Czy GDDKiA oraz PKP PLK dysponują takimi kadrami? To pytanie, nad którym urzędnicy ministerstwa transportu i posłowie sejmowej komisji infrastruktury powinni się pochylić. Na pewno w każdym razie daje do myślenia, że prawie całe kierownictwo GDDKiA czy PKP PLK S.A nie ma jakichkolwiek kompetencji inżynierskich, nie mówiąc już o specjalistycznej wiedzy z zakresu projektowania i budowy dróg czy linii kolejowych.
Można przyjąć też, że wykwalifikowane kadry, które takiej weryfikacji w imieniu zamawiającego dokonają, da się wynająć na rynku. W takim wariancie należy jednak zadać pytanie, jakie kompetencje powinien mieć ktoś, kto imieniu w GDDKiA lub PKP PLK będzie oceniał zewnętrznych ekspertów, którzy w przyszłości będą weryfikować kwalifikacje potencjalnych autorów prac koncepcyjnych, projektantów, inżynierów kontraktów i wykonawców zatrudnianych do usług i robót niezbędnych do realizacji inwestycji drogowych lub kolejowych.
Poza problemem kompetencji kadr zamawiającego do oceny kwalifikacji przyszłych wykonawców odrębnym zagadnieniem, które zasługuje na uwagę jest kwestia kompetencji tychże kadr do oceny samych efektów prac. Odnosi się to w sposób szczególny do prac poprzedzających roboty budowlane, takich jak koncepcje wytyczania nowych dróg lub linii kolejowych, badania geodezyjne gruntów, projekty architektoniczne, tudzież opracowania środowiskowe bez solidnej wiedzy inżynierskiej jest z pewnością niemożliwa. Jakiekolwiek błędy popełnione na tym etapie wywołać mogą rozliczne i niezwykle kosztowne konsekwencje już w fazie realizacji prac budowlanych, wykonywanych na podstawie przygotowanej wcześniej dokumentacji. Przynajmniej niektóre sygnały świadczące o tym, że wykonawcy robót drogowych i kolejowych stają przed dylematem „robić zgodnie z projektem, czy ze sztuką budowlaną”, wskazują, że jakość dokumentacji zamawianej przez GDDKiA i PKP PLK, przekazywanej później wykonawcom wielokrotnie budziła zastrzeżenia. Wypada przy tym wspomnieć, że nawet jeżeli projekty nie zawierają błędów w sztuce, to wystarczy, żeby nie były one zoptymalizowane, aby zamawiający poniósł znacznie zawyżone koszty realizacji inwestycji.
>>> Czytaj też: Budowa autostrady A1 ma pięć lat poślizgu
Jakość dokumentacji, na podstawie której później realizowane są inwestycje nie jest warunkowana wyłącznie kompetencjami urzędników odpowiedzialnych za jej odbiór, ale również ograniczeniami narzuconymi jej autorom, zarówno czasowymi, jak i finansowymi. Szczególnie na tym etapie niezwykle ważne jest, aby twórcy dokumentacji mieli zapewnioną wystarczającą ilość czasu na przeanalizowanie wszystkich dostępnych wariantów, aby dojść do rozwiązania optymalnego. Z tego samego powodu nie mniej ważne jest, aby autorzy dokumentacji mieli zapewnione wystarczające środki finansowe, dzięki którym możliwe będzie przeprowadzenie wszechstronnych, rzetelnych badań i analiz bez których sporządzenie najwyższej jakości dokumentacji jest niemożliwe.
O ile w przypadku przetargów na wykonawstwo robót budowlanych stosowanie ceny jako jedynego kryterium oceny ofert nie musi być wadą, szczególnie gdy przedmiot zamówienia jest opisany precyzyjnie, o tyle wybór wykonawców dokumentacji inwestycji wyłącznie na podstawie oferowanej ceny niewątpliwie stwarza poważne ryzyko, że za bardzo niską cenę zamawiający otrzyma opracowanie równie niskiej jakości. W różnych krajach stworzono mechanizmy pozwalające na zminimalizowanie tego ryzyka. W Stanach Zjednoczonych Kongres wprowadził system QBS (qualification based selection – wybór na podstawie kwalifikacji), jako podstawową metodę, którą powinny stosować agencje państwowe przy wyborze usług architektonicznych i inżynierskich. Z grubsza polega ona na tym, że oferenci w pierwszej kolejności przedstawiają swoje kwalifikacje do wykonania danej usługi, które poddawane są ocenie. Na tej podstawie sporządzana jest lista oferentów od najlepszych po najsłabszych, a dopiero w drugim kroku podejmowane są negocjacje w sprawie szczegółowego zakresu prac, terminu i wysokości wynagrodzenia. Gdy nie zostaną one uwieńczone podpisaniem kontraktu z najlepszym oferentem, zamawiający negocjuje z kolejnym z listy i tak aż do skutku. Podobny mechanizm, w którym to dotychczasowe osiągnięcia potencjalnego wykonawcy usługi stają się istotnym kryterium oceny można z pewnością stworzyć także na gruncie polskiego prawa. Niestety dotychczas w tej sprawie padały co najwyżej deklaracje.
Kwestia zdolności kadr zamawiającego do oceny kwalifikacji wykonawców prac związanych z przygotowaniem i realizacją inwestycji budowlanych to nie jedyny czynnik decydujący o tym, jakie są kompetencje wykonawców. Nawet najwybitniejsi fachowcy po stronie zamawiającego niewiele wskórają przy ocenie kwalifikacji oferentów, jeśli same wymogi wobec uczestników przetargów nie będą należycie zdefiniowane, tudzież będą na tyle liberalne, że bez trudu sprostają im firmy niedysponujące realnym potencjałem niezbędnym do wykonania tak kompleksowych zadań jak budowa autostrad. Opieranie się wyłącznie na historycznych dokonaniach mierzonych w kilometrach zbudowanych lub zmodernizowanych linii kolejowych bądź autostrad, bez wnikliwej analizy obecnego stanu firm – w szczególności kadrowego – ubiegających się o kontrakty stwarza ryzyko, że o zlecenia na realizację inwestycji będą mogły się ubiegać przedsiębiorstwa zredukowane do pokoju w biurowcu gdzieś na końcu świata, jednego komputera zawierającego dokumentację chlubnej przeszłości firmy i kilku, czy nawet kilkunastu pracowników. Bez trudu można sobie wyobrazić przecież firmę, która nawet w nieodległej przeszłości realizowała wielkie kontrakty, ale niedługo potem z powodu rozlicznych przyczyn radykalnie zredukowała swój potencjał, szczególnie kadrowy. Czy takie firmy powinny być dopuszczone do realizacji inwestycji w Polsce? Stosowanie kryterium kwalifikacji wobec firm nie tylko w odniesieniu do zrealizowanych przez nie kontraktów, ale w odniesieniu do stosownego doświadczenia kadr, które przyszły wykonawca wydeleguje do zarządzania inwestycją z pewnością mogłaby przyczynić się do obniżenia ryzyka powierzania kontraktów niewłaściwym firmom.
Być może zamawiający w Polsce świadomie stosowali bardzo liberalne kryteria kwalifikacji, aby dopuścić do przetargów jak największą liczbę firm, w nadziei na to, że ostra konkurencja między nimi doprowadzi do zbicia cen kontraktów do relatywnie niskiego poziomu zapewniającego jednakowoż wymaganą jakość prac. Jeżeli takie były intencje zamawiających, na podstawie efektów z ostatnich lat należałoby z pewnością zastanowić się, czy osiągnięte efekty są zgodne z oczekiwaniami. Przy bardzo liberalnych wymogach kwalifikacyjnych stosowanych wobec potencjalnych wykonawców istnieje ryzyko, że w oferty będą mogły składać firmy kompletnie niedoświadczone, nie posiadające wystarczającego własnego potencjału wykonawczego w kadrze i sprzęcie, dla których zakres prac tak naprawdę nie będzie miał większego znaczenia, gdyż dominująca część sił wykonawczych będzie pozyskiwana z zewnątrz. Dla takiego oferenta kluczowe znaczenie może mieć bezwzględna wartość samego kontraktu i to, że niewielki ułamek tej kwoty będzie już pokaźną sumą, która dla firmy mieszczącej się na dysku jednego komputera byłaby niebotycznym wynagrodzeniem i tylko zdobycie jej będzie jedynym bodźcem. Wykonanie powierzonego zadania zgodnie z harmonogramem i dokumentacją stanie się mało istotnym dodatkiem, a z czasem, gdy wykonawca zdoła na swoim koncie zgromadzić zakładaną kwotę, dalszy przebieg inwestycji może kompletnie stracić dla niego znaczenie lub stać się nawet zbędnym balastem, którego należałoby się jak najszybciej pozbyć. Ryzyko wystąpienia takich sytuacji przy stosowaniu niezwykle liberalnych wymogów kwalifikacyjnych wskazuje aż nadto dobitnie, że poszukiwanie tą drogą oszczędności, dzięki zaostrzeniu konkurencji między uczestnikami przetargów, może się szybko zemścić, a zamiast oszczędności zamawiający mogą być zmuszeni do poszukiwania dodatkowych środków na dokończenie inwestycji.Za przykład takiej sytuacji można uznać choćby wygrane przez konsorcjum pod przewodnictwem chińskiej firmy Covec przetargi na budowę dwóch odcinków autostrady A2. Wziąwszy pod uwagę, że zamawiający, nie uzyskał żadnego odszkodowania od chińskiego lidera konsorcjum i ma zablokowany dostęp do środków z tytułu gwarancji bankowej, faktyczne koszty budowy tych odcinków dla zamawiającego dość radykalnie odbiegają od wartości zapisanych w pierwotnych kontraktach z chińskim konsorcjum.
Kolejnym czynnikiem, który może istotnie wpłynąć na koszt, jakość i terminowość budowy dróg i linii kolejowych jest właściwy nadzór. Także w tym przypadku istotną rolę odgrywają opisane już kwestie kompetencji zamawiającego do oceny kwalifikacji zespołów inżynierów ubiegających się o kontrakt na nadzór nad inwestycjami oraz kompetencji zamawiającego do oceny tego jak inżynier nadzoru wywiązuje się z powierzonych mu obowiązków. Właściwie dobrany i rzetelnie sprawujący swoją funkcję inżynier nadzoru może być niezwykle cennym uczestnikiem procesu inwestycyjnego, szczególnie w sytuacjach, gdy pojawiają się niespodziewane problemy. Obdarzony zaufaniem obydwu stron może być katalizatorem ułatwiającym osiągnięcie porozumienia między inwestorem i wykonawcą. Ponadto jest strażnikiem pilnującym rzetelności wykonania kolejnych faz robót budowlanych i stosowania właściwych materiałów budowlanych. Dzięki jego skrupulatności ryzyko tego, że wykonawca dążący do stosowania niewłaściwych technologii lub materiałów uniknie odpowiedzialności jest zminimalizowane. Tak będzie, jeśli zespół inżyniera nadzoru będzie się składał z doświadczonych osób stale nadzorujących przebieg budowy. Również w przypadku tej usługi niezwykle ważnym elementem są kwalifikacje inżyniera, a bardzo ryzykowne jest stosowanie liberalnych kryteriów dopuszczania do udziału w przetargach na świadczenie usługi nadzoru z jednoczesnym stosowaniem najniższej ceny jako jedynego kryterium wyłaniania wykonawcy. Przedstawiciele branży wielokrotnie zwracali uwagę, że ze względu na niskie ceny zespoły inżynierów nadzoru ubiegają się o wiele zleceń jednocześnie, a później jeśli okaże się to konieczne, w tym samym czasie obsługują wiele inwestycji. Takie podejście inżynierów nadzoru powoduje, że nawet najlepsi fachowcy nie wywiązują się właściwie ze swych zadań ze szkodą dla inwestycji i zamawiającego, zwiększając ryzyko fałszerstw na placach budowy, których skutki mogą się ujawnić nawet po wielu latach. Także w tym przypadku, podobnie jak i w przypadku usług projektowych, w interesie zamawiającego jest zapewnienie inżynierowi nadzoru takiej wysokości wynagrodzenia, aby nie usiłował on tymi samymi pracownikami świadczyć w tym samym czasie jeszcze innych usług i skupił się na jak najbardziej rzetelnym i skrupulatnym nadzorze nad powierzoną mu inwestycją. Wydaje się, że stosowanie innej zasady wyłaniania inżyniera nadzoru, to jest w pierwszej kolejności uszeregowanie potencjalnych inżynierów według ich kwalifikacji (przypisanych ponadto konkretnym osobom) i późniejsze podejmowanie negocjacji w sprawie zakresu prac i wysokości wynagrodzenia począwszy od najlepszych na liście, jest jednym z właściwych rozwiązań. Dobrze funkcjonujący inżynier nadzoru mógłby być ponadto pomocny w eliminowaniu ewentualnych błędów popełnianych w dokumentacjach. Źle działający inżynier tych mankamentów nie wyeliminuje, a swoimi zaniedbaniami może się przyczynić do powstania kolejnych.
Przykładowo - dość powszechną praktyką jest wymiana personelu zespołu zaraz po wygraniu przetargu. Wiele firm używa innych osób na etapie przetargu (CV w ofercie) a innych (tańszych) na etapie realizacji kontraktu. Niestety na takie praktyki zezwala często ZAMAWIAJĄCY!.
Odrębnym zagadnieniem jest prawo zamówień publicznych i jego wpływ na sam proces wyłaniania wszystkich wykonawców robót i usług. należałoby gruntownie przeanalizować – materiału do badań na pewno nie zabraknie – czy zapisy prawa zamówień publicznych z jednej strony nie wymuszają na zamawiających stosowania rozwiązań skutkujących wyborem niepożądanych wykonawców, a z drugiej strony nie stają się wygodnym pretekstem dla zamawiających umożliwiającym odsunięcie od siebie jakiejkolwiek odpowiedzialności za inwestycję po momencie wyłonienia wykonawcy i podpisaniu kontraktu. Realne funkcjonowanie przepisów prawa zamówień publicznych powinno być w miarę możliwości monitorowane, a jego wszystkie negatywne skutki powinny dawać władzom ustawodawczym materiał do wprowadzania zmian, które ostatecznie doprowadziłyby do wykrystalizowania takiego kształtu prawa, które byłoby narzędziem usprawniającym przebieg przygotowań do inwestycji i wyłaniania jej wykonawców, a nie wytrychem do opóźniania przetargów wykorzystywanym przez niektóre firmy lub maczugą umożliwiającą eliminowanie z przetargów pod byle pretekstem wybranych wykonawców.
W rozlicznych relacjach na temat problemów związanych z rozbudową infrastruktury transportowej, w tym także w komunikatach i stanowiskach zamawiających, nie pojawiają się w ogóle informacje, czy ślady wykonanych post factum analiz tych inwestycji, w których wystąpiły poważne problemy. Takie analizy powinny być wykonywane nie tylko na potrzeby sądów rozstrzygających spory między wykonawcami i inwestorami, ale również na potrzeby zamawiających, tak aby mogli się oni uczyć jak eliminować błędy w przyszłości. Niestety nie słychać, żeby takie narzędzie analityczne w odniesieniu do problematycznych kontraktów było w ogóle stosowane.
Wziąwszy pod uwagę rozliczne hipotetyczne przypadki skutków działań zamawiających uzależnionych od jakości ich kadr, przyjętych priorytetów i narzuconych ograniczeń wynikających choćby z prawa, nie da się wyeliminować ryzyka opóźnień po stronie wykonawców zawinionych przez nich, popełniania błędów w dokumentacjach, które nie zostaną w porę wykryte, czy wynikającego z nich niedoszacowania wartości robót. Takie przypadki powinny mieć jednak charakter incydentalny. Te, które już wydarzyły się na placach budowy w Polsce dają podstawę do przypuszczenia, że problemy z realizacją takich inwestycji w naszym kraju mają źródło systemowe, a nie są dziełem splotu nieszczęśliwych okoliczności. Wielokrotnie powtarzające się przypadki niewłaściwego realizowania inwestycji przez wykonawców, poza wydarzeniami naprawdę incydentalnymi, wynikają z jakości otoczenia prawno-instytucjonalnego, w jakim funkcjonują wykonawcy. W dzisiejszym zglobalizowanym świecie relacji gospodarczych trudno byłoby przyjęć tezę o tym, że to zamawiający są skazani na współpracę ze środowiskiem wykonawców, z których każdy obarczony jest jakąś istotną wadą, a jedynym wyjściem zamawiającego jest wybór mniejszego zła. Być może nie jest jeszcze za późno na dokonanie takich zmian w instytucjach odpowiedzialnych za zarządzanie inwestycjami w infrastrukturę transportową, w wyniku których będą one zdolne do realizowania właściwych celów, zaś do realizacji będą one wyłaniać najlepsze firmy spełniające jednocześnie kryteria kwalifikacyjne, jak i mieszczące się w ograniczeniach budżetowych.
Puentę dopisuje życie – przez prawie siedem lat rządów premiera Donalda Tuska mieliśmy p.o. szefa GDDKiA (odwołanego przed paroma dniami przez wicepremier E. Bieńkowską), największego rządowego beneficjenta środków europejskich – ok. 10 mld euro!. Zaś w Polskich Liniach Kolejowych na początku 2013 r. zmienił się po raz piąty (!) członek zarządu odpowiedzialny za inwestycje kolejowe i bodaj po raz siódmy (!) szef Centrum Realizacji Inwestycji (pionu inwestycji kolejowych). Te dwa fakty wystarczą, żeby zrozumieć, że sednem problemu jest tolerowanie i powielanie błędów w inwestycjach kolejowych i drogowych przy biernej postawie rządzących.
Czytaj także:
>>> Budowa 45-km linii kolejowej z Jaktorowa (za Grodziskiem Mazowieckim) do Łowicza może całkowicie uniemożliwić budowę linii Y, czyli kolei dużych prędkości w Polsce - uważa były minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Zobacz więcej
