Według Marii Wasiak, minister infrastruktury i rozwoju, kluczowe mają być dwa hasła: intermodalność oraz korytarze transportowe. Minister Wasiak przypomina, że wraz z nową perspektywą budżetową Unii Europejskiej wprowadzony został system wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Jego głównym celem jest stworzenie w perspektywie średniookresowej spójnego i zintegrowanego systemu transportowego Unii.

Polska część korytarzy

W ramach sieci TEN-T utworzono dziewięć korytarzy sieci bazowej, a przez Polskę przebiegają dwa z nich: korytarz Bałtyk–Adriatyk, łączący polskie porty morskie (przez Czechy, Słowację, Austrię) z włoskimi portami nad Adriatykiem, oraz korytarz Morze Północne–Bałtyk łączący Finlandię, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę z portami morskimi w Belgii, Holandii i Niemczech. Na debacie zorganizowanej przez serwis Polityka Insight Maria Wasiak zapewniała, że negocjacje w sprawie otwarcia korytarzy trwają.

– Rozmowy w sprawie korytarza Bałtyk–Adriatyk idą sprawniej, natomiast korytarz przez kraje bałtyckie ma dla tych państw nie tylko wymiar gospodarczy, lecz także polityczny. To kwestia uniezależnienia się od Rosji na kolejnym polu. Delikatna materia – podkreśla.

Duża, międzynarodowa polityka to tylko jeden z elementów układanki. Lepsze skomunikowanie naszych portów zależy w ogromnej mierze od sprawności w wydatkowaniu środków unijnych przez polski rząd. W zakresie infrastruktury dostępowej, wpisującej się w rozwój transportowej sieci bazowej Unii, czyli właśnie korytarzy transportowych, możemy liczyć na środki w ramach nowego instrumentu finansowego UE – Łącząc Europę (Connecting Europe Facility – CEF). Z tego zarządzanego z Brukseli instrumentu współfinansowania inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu ogólnoeuropejskim możemy uzyskać nawet 3 mld euro. O te środki rywalizować przyjdzie jednak z innymi sektorami gospodarki, m. in. energetyką i telekomunikacją. O wiele więcej środków na finansowanie projektów sprzyjających rozwojowi portów znaleźć można w innych funduszach unijnych, a także w budżetach państwowych firm zarządzających infrastrukturą transportową, jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK).

Działania inwestycyjne rozwijające transport łączony mają być realizowane w ramach programu operacyjnego dotyczącego gospodarki niskoemisyjnej, ochrony środowiska, przeciwdziałania i adaptacji do zmian klimatu, transportu i bezpieczeństwa energetycznego, a także Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO) i programu operacyjnego rozwoju Polski Wschodniej oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego (EFMR). Mają być finansowane przez Fundusz Spójności (FS) oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR).

Chodzi o miliardy. Jak precyzuje Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, wartość przeznaczonych na dofinansowanie projektów transportowych w POIiŚ 2007–2013 środków unijnych to 19,68 mld euro, tym 643,66 mln euro na projekty morskie. Z kolej alokacja środków UE przeznaczonych na dofinansowanie projektów transportowych w POIiŚ 2014–2020 wynosi 19,81 mld euro, w tym na projekty morskie 882,56 mln euro.

Inwestycje drogowe i kolejowe, które mają ułatwić transport lądem z i do portów, realizowane są w ramach przyjętego przez rząd w 2013 r. „Programu rozwoju polskich portów morskich do 2020 roku”.

– Program ten stanowi ramy dla finansowania w nowej perspektywie finansowej inwestycji w tych portach oraz w zakresie dostępu do nich od strony morza i od strony lądu. Głównym celem jest poprawa konkurencyjności polskich portów i podniesienie ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej – wyjaśnia Popa.

Choć szczegółowej listy prac modernizacyjnych, które mają pomóc w realizacji celu, nie podaje, bo –jak tłumaczy – Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju „dokonuje aktualizacji projektu programu, w tym części dotyczącej jego finansowania”, w pierwotnej wersji programu można przeczytać o pilnej potrzebie kontynuacji w latach 2014–2020 budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych i autostrad wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3 (patrz mapa).

Gdańsk

Gdańsk

źródło: ShutterStock

Jeszcze w kwietniu minister Wasiak przyznała, że rząd dociągnie S3 do portu pod warunkiem, że zaoszczędzi na innych inwestycjach, ale już w połowie maja nieoczekiwanie oznajmiła, że „ma robocze porozumienie z czeskim rządem, by wspólnie wystąpić o fundusze europejskie na rozbudowę trasy S3, która ma łączyć wybrzeże Bałtyku z Adriatykiem”. Dodała, że wspólnie z Czechami Polska będzie aplikować o pieniądze z programu Łącząc Europę. Można je będzie otrzymać, tylko jeśli oba kraje zrobią to wspólnie. Trasa S3 łączy wybrzeże Polski z paneuropejskimi korytarzami transportowymi. Prowadzi od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin, wzdłuż zachodniej granicy kraju, przez ośrodki miejskie Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry, Zagłębie Miedziowe (Głogów, Lubin, Polkowice, Legnica) do południowej granicy z Czechami.

W pierwotnej wersji programu można też przeczytać, że dla dalszego rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma według rządowych ekspertów również poprawa stanu infrastruktury krajowych linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci TEN-T, a w szczególności magistrali kolejowych E59 i CE 59 oraz E65 i CE 65, jak również odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych sieci (patrz mapa).

Konieczne dostosowanie

Nasze porty mają też dużo do odrobienia w innych dziedzinach. Sporym wyzwaniem jest np. dostosowanie parametrów infrastruktury portowej oraz dostępu od strony morza do obsługi większych statków. Jest to związane ze zmianami, jakie następują w wielkościach statków, w tym tych pływających w relacjach z portami bałtyckimi. Ważne są też działania służące dostosowaniu infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej, która zmienia się wraz ze strukturą wymiany towarowej wykonywanej drogą morską. Według ekspertów rozwój polskiego rynku portowego w przyszłości będzie stymulowała rosnąca liczba kontenerów, a nie towarów masowych.

Wśród wszystkich morskich terminali w Polsce tylko DCT w Gdańsku posiada parametry pozwalające przyjmować największe jednostki, które mogą przewozić do 18 tys. TEU (do 18 tys. kontenerów o długości 20 stóp). Dzięki temu firma kontenerowa Maersk zdecydowała się na przedłużenie swojej trasy żeglugowej z Chin do Europy o Gdańsk, czyniąc z niego ostatni przystanek na naszym kontynencie. Poprzez silne związki DCT z Maersk Line, największym liniowym operatorem kontenerowców na świecie, Gdańsk został włączony do serwisu dalekowschodniego tego operatora.

– Inwestycje w terminalach kontenerowych zaowocowały wzrostem potencjału przeładunkowego pojemników i wzrostem przeładunków przed recesją w 2009 roku, a następnie odbudową rynku po 2010 roku – ocenia Marek Grzybowski z czasopisma „Logistyka”.

Inwestycje wciąż trwają. W 2016 r. powstanie w Gdańsku drugi morski terminal kontenerowy za około 1 mld zł. Drugie tyle ma zostać zainwestowane do 2020 r. Z informacji zarządu portu wynika, że około 600 mln zł będzie pochodzić z europejskich środków pomocowych, a reszta ze środków własnych i kredytów.

Inwestują także w Świnoujściu, gdzie firma OT Logistics rozbudowuje potencjał Portu Handlowego Świnoujście o nowy terminal kontenerowy. Łącznie w infrastrukturę portową do 2020 r. ten port planuje zainwestować 694 mln zł. To dwa razy więcej niż w latach 2007–2013 r.

Dzięki temu porty z roku na rok zwiększają przeładunki. W 2014 r. w Gdańsku przeładowano 32,2 mln ton ładunków – o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej. Rekordowy rok zaliczyła także Gdynia. W tym porcie przeładowano 19,4 mln ton ładunków (wzrost o blisko 10 proc.). Władze portu twierdzą, że jest to efektem prowadzonych inwestycji poprawiających infrastrukturę oraz układ kolejowo-drogowy. Janusz Jarosiński, prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia, powiedział na konferencji, że tylko w 2015 r. planowane jest wydanie ponad 211 mln zł, w 2016 r. ponad 236 mln zł, a w 2017 r. ponad 162 mln zł. 70–80 proc. tych kwot ma zostać przeznaczone na infrastrukturę portową (nabrzeża, koleje, drogi), reszta m.in. na tzw. suprastrukturę, czyli na place składowe, magazyny, budynki biurowe i pomocnicze.
Gdańsk znowu w grze

Najwyżej w rankingu portów w naszym kraju plasuje się Gdańsk. Swoją pozycję zawdzięcza nie tylko możliwości obsługi kontenerowej linii oceanicznej, ale też największych masowców i kontenerowców. Zgodnie z danymi zarządu trójmiejskiej spółki w 2014 r. port zajął siódmą pozycję na Bałtyku w wielkości przeładunków ogółem. Gdańszczanie, zestawiając dane o przeładunku kontenerów z ostatnich pięciu, sześciu lat, mówią o ponad dwukrotnym wzroście w przeładunków i awansie Gdańska w rankingu największych portów kontenerowych Bałtyku z ósmej pozycji w 2009 r. na drugą.

Portowcy deklarują, że w tym roku pod tym względem zmniejszy się dystans wobec bezkonkurencyjnego od lat Kaliningradu. Obok Lubeki, Rostocka i Kłajpedy to najwięksi konkurenci Polaków na Bałtyku, ale nie jedyni. Dla ładunków masowych płynnych konkurentami są porty na wschodzie: Ryga, Tallin, Primorsk, Ust Ługa, Ventspils, Butinge, a dla ładunków skonteneryzowanych także Hamburg i Bremerhaven.

Według Niemców konkurencja nie wyklucza jednak współpracy. Z raportu przygotowanego przez Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI) wynika, że porty morskie Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia mogą odegrać kluczową rolę w rozwoju transgranicznego regionu gospodarczego wzdłuż Łaby i Odry, także w relacjach handlowych z Hamburgiem. Region, o którym mowa, obejmuje wschodnie i północne landy Niemiec, północne terytoria Czech oraz zachodnie i północne województwa Polski. Autorzy raportu przypominają, że w regionie Łaby i Odry żyje 7,5 proc. mieszkańców Unii. Według nich na współpracy zarobią wszyscy.

Zgodnie z ostatnimi zbiorczymi danymi finansowymi w 2011 r. wartość ładunków obrotu morsko-portowego w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu zgłoszonych w procedurach przywozowych oddziałom celnym zlokalizowanym w tych portach wyniosła około 42 mld zł i była o 40 proc. większa niż w 2007 r. Na podstawie wzrostu ładunków we wszystkich portach od tego czasu można przypuszczać, że w 2014 roku trzy największe porty przeładowały towary za grubo ponad 50 mld zł.

To pokazuje, jaką rolę w gospodarce pełnią porty. Jak wynika z danych MIiR, należności budżetowe z tytułu zgłoszonych ładunków w obrocie morsko-portowym w przypadku czterech podmiotów wynoszą co roku około 10 mld zł. Dlatego m.in. w portach morskich wierzą, że zapowiedzi ministerstwa o przyspieszeniu inwestycji dotyczących portów staną się wreszcie faktem.