Bardzo ważni ludzie w bardzo drogich garniturach i bardzo gustownych krawatach zadzwonili do działu sprzedaży i bardzo stanowczym tonem stwierdzili, że nie mogą zainwestować u nas w ogłoszenia, ponieważ napisałem w jednym z felietonów, że „dawniej Citroen miał wysoką cenę wyjściową, od której dawał kolosalny rabat, i jeszcze w ramach promocji mogliście przespać się z żoną dyrektora salonu. A dziś jest to już niemożliwe”. Podobno śmiertelnie ich to ubodło. I zażądali dementi. A zatem dementuję: kupując Citroena, nadal możecie przespać się z żoną dealera.

A tak zupełnie poważnie, to jestem bardzo zaskoczony decyzją Francuzów, szczególnie że w tym samym felietonie opisywałem model C4, który wypadł naprawdę dobrze. A całość spuentowałem tak, że – biorąc pod uwagę stereotypy, jakimi w Polsce obciążona jest ta marka – prezes koncernu PSA powinien przysłać mi szampana, wiadro muli i bukiet tulipanów z wetkniętą weń karteczką „Toujours a tois”*. Brzmiało to dokładnie tak: „Francuzi właśnie zerwali z ostatnim stereotypem – że są gotowi dopłacać ludziom za to, żeby tylko jeździli ich autami. Ich produkty są już tak dobre, że po prostu nie muszą tego robić”. Ale skoro Citroen odwołał reklamy, to może ja powinienem odwołać te słowa? I wszystko co dobrego napisałem o jego samochodach w ostatnim czasie? Mógłbym również spróbować pisać o ich autach tak, jak robią to w „Auto Świecie” i „Motorze”: że mają zawieszenia wielowahaczowe, odczuwalną pracę turbosprężarki albo że system ESP interweniuje zbyt wcześnie. Wątpię jednak, by was to zainteresowało i prędzej podcieralibyście się tą częścią gazety, niż ją czytali. Najgorsze byłoby jednak to, gdybym przestał być szczery z wami – czytelnikami. Gdybym stał się sługą i lizusem koncernów i marek, rozpływającym się w zachwytach nad ich produktami i odważnymi wizjami ich menedżerów (ich żonami już niekoniecznie).

Nie mam wątpliwości, że ludziom z Citroena nie jest obce poczucie humoru, czego najlepszym i w dodatku jeżdżącym dowodem jest model Cactus – trzeba mieć ogromny dystans do życia, żeby zaprojektować, wdrożyć do produkcji, a następnie zdecydować się sprzedawać coś takiego. Mimo to korci mnie, żeby napisać, że niektórzy w polskiej centrali firmy mają „muchy w nosie”, ale będzie to nietaktowne, bo szefem PR jest tam człowiek o nazwisku Mucha, którego bardzo lubię, który ma duże poczucie humoru i jest niezwykle zapracowany. Tak bardzo, że szkoda mu czasu na zajmowanie się pierdołami polegającymi na reagowaniu na każde najdrobniejsze, funta kłaków niewarte zdanie w prasie, o którym po pięciu minutach nikt już nie pamięta. Nomen omen, o sypianiu z żoną dyrektora salonu napisałem równo półtora miesiąca temu. A przypomniano sobie o tym dopiero przed chwilą. Myślę więc, że prawdziwy powód cofnięcia kampanii może być zupełnie inny – Francuzi nie mają na nią kasy, bo Cactus nie sprzedaje się tak dobrze, jak oczekiwali.

Jak się domyślacie, zamierzam teraz płynnie przejść do samochodu, którym jeździłem w ubiegłym tygodniu. Tak nieszczęśliwie się złożyło, że był to Peugeot 308 GT, a więc auto od tych samych ludzi, którzy produkują Citroeny. Wierzcie mi, że w świetle tego wszystkiego chciałbym móc napisać, że jest do niczego: dynamiczny jak żółw błotny po amputacji kończyn, że na nierównościach trzęsie się jak żul na widok butelki „Komandosa” i że wykończono go bibułą. Ale to wszystko byłoby nieprawdą. 308 GT to bardzo kompetentny kompakt, który bardzo przyjemnie się prowadzi, ma świetnie wykonane wnętrze i potrafi dostarczyć frajdy. W dodatku w przyzwoitej cenie (niecałe 100 tys. zł) dostajecie tu dwa samochody. Pierwszy to zwykłe 308, które potrafi być ekonomiczne, łagodne w prowadzeniu i idealnie nadające się do długich, spokojnych podróży. Drugą wersję aktywujecie, wciskając przycisk „sport” – zmienia się wówczas wszystko: od dźwięku wydechu i silnika poprzez reakcję na gaz, twardość układu kierowniczego, a na kolorze podświetlenia zegarów kończąc. Macie do dyspozycji 205 koni, które potrzebują niecałych ośmiu sekund, aby rozbujać całość do setki. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie skrzynia biegów, która ma lewarek wyglądający jak przyrodzenie Terminatora. Fatalnie leży w dłoni, a mechanizm jest mało precyzyjny. Choć z drugiej strony na szóstym biegu równie dobrze można jechać 50 km/h, jak i maksymalne 235.

Za inne wady można uznać małą ilość miejsca na stopy na tylnej kanapie oraz nieprzemyślane fotele wersji GT. Nawet po maksymalnym podniesieniu zagłówka cały czas dźgał mnie on poniżej karku. Możliwe więc, że niższych kierowców dźga prosto w czubek głowy. No i system multimedialny, z którego obsługuje się nawet klimatyzację. Za każdym razem, gdy chciałem zmniejszyć temperaturę, musiałem wołać na pomoc moją sześcioletnią córkę – robiła to szybciej niż ja. Jeżeli stopień elektronizacji w peugeotach nadal będzie postępował tak szybko, to żeby w modelu 309 włączyć kierunkowskazy, trzeba będzie przejść pięciostopniowe menu na ekranie wielkości przedniej szyby.

Opisując mniej więcej rok temu jeden z pierwszych egzemplarzy 308-ki, uznałem go za naprawdę dobry samochód i skwitowałem całość zdaniem, że nie mogę się doczekać wersji GTI. A po kilku dniach spędzonych z GT nie mogę się jej doczekać jeszcze bardziej. Ma być dwukolorowa, mieć 270 koni i przyspieszać do setki w sześć sekund. I nie mam wątpliwości, że i zawieszenie, i układ kierowniczy podołają tej mocy. Może jak GTI stanie się służbowym samochodem niektórych ludzi z polskiej centrali Citroena i Peugeota, to w końcu zaczną traktować życie mniej serio. Tak jak żony dyrektorów salonów – one wiedzą, że żartowałem, bo nie napisały nawet pół e-maila protestacyjnego. A zresztą dla nich to i tak był komplement...