Chodzi o arcytrudny kontrakt na tramwaje Fokstrot, który od dwóch lat był zablokowany. Dotychczas Rosjanie odebrali 60, czyli połowę z zamówionych pojazdów. Oprócz tego 22 gotowe fokstroty dla Moskwy stoją na placu w fabryce w Bydgoszczy. Pozostałe z zamówionych, ale nieodebranych maszyn są na różnych etapach produkcji, a części do nich czekają w magazynach. Problem w tym, że na przełomie 2014 i 2015 r. załamał się kurs rubla (kontrakt został zawarty w euro). Tabor stał się wtedy tak drogi, że płatności wstrzymano, a dostawy utknęły.
– Negocjujemy warunki zakończenia tego kontraktu. Mamy nadzieję, że to już końcówka rozmów z rosyjskim partnerem. W najbliższych dniach powinniśmy podpisać aneks – mówi DGP Marcin Jędryczka z zarządu Pesy.
Jak się dowiedzieliśmy, wstępne ustalenia są takie, że Rosjanie odbiorą od Pesy kolejne tramwaje i zapłacą za nie, ale kontrakt zostanie zmniejszony. Producent z Bydgoszczy liczy się z tym, że łączna liczba tramwajów, które dojadą do Moskwy, będzie niższa niż 120. – Liczba pojazdów, które dostarczymy, nie jest ustalona. Robimy wszystko, żeby było powyżej 100. Planujemy zamknąć ten kontrakt w 2016 r. – zastrzega Marcin Jędryczka.
Umowa na tramwaje Fokstrot została podpisana w 2013 r. Jej wartość nigdy nie została oficjalnie ujawniona, ale może sięgać nawet 900 mln zł. Pierwszy z pojazdów dostarczonych przez Pesę zaczął wozić pasażerów w Moskwie w połowie 2014 r. Tramwaje zbierają pozytywne opinie, bo jeżdżą zimą w trudnych warunkach atmosferycznych i są w stanie sprostać zniszczonej infrastrukturze. Pozytywnie wypowiadał się o nich m.in. Jewgienij Michajłow z Mosgortransu, moskiewskiego przedsiębiorstwa przewozowego.
Pesa twierdzi, że trudne doświadczenia nie zniechęcają jej do tamtejszego rynku. Popyt na dostawy taboru kreuje m.in. piłkarski mundial w Rosji w 2018 r.
– Planujemy brać udział w kolejnych przetargach na rosyjskim rynku. Ale inne będą modele produkcji i dostaw. Produkcja częściowo odbywałaby się w Rosji – usłyszeliśmy. Przedstawiciele Pesy nie chcą na tym etapie ujawniać szczegółów. Według naszych ustaleń Pesa bada trzy potencjalne lokalizacje fabryki w Rosji. Tamtejsze wymagania są takie, że w produkcję musi być zaangażowany miejscowy przemysł. Partnerem byłby zapewne Urałtransmasz, producent sprzętu zbrojeniowego, który zajmuje się też wytwarzaniem pojazdów szynowych.
Jeszcze na początku roku bydgoski producent szykował się na scenariusz, w którym połowy tramwajów nie uda się już do Moskwy dostarczyć. W Polsce nie da się znaleźć na nie nabywców, bo model Fokstrot jest zrobiony pod wschodni rozstaw szyn 1524 mm, podczas gdy u nas jest to 1435 mm (np. Olsztyn) lub 1000 mm (np. Bydgoszcz).
W kwietniu Pesa wygrała przetarg na dostarczenie 10 tramwajów dla Kijowa za 290 mln hrywien (47 mln zł). W ukraińskich mediach pojawiły się sugestie, że polski producent jest preferowanym dostawcą, bo wyśrubowanym terminom mogą sprostać tylko oferenci, którzy mają już częściowo gotowe pojazdy.
Pesa nie musi homologować tramwajów dla Kijowa, bo rosyjska homologacja jest uznawana na Ukrainie. Przedstawiciele Pesy nie informują, czy do Kijowa pojadą tramwaje, których nie odebrała Rosja.
Odblokowanie Moskwy uda się w miesiąc od wjazdu do Berlina. Pesa uzyskała bowiem dopuszczenie do ruchu w Niemczech spalinowych pociągów Link dla przewoźnika NEB, który zamówił dziewięć składów do obsługi trasy Berlin–Kostrzyn. Pierwsze mają wyjechać z pasażerami w piątek.
Spółka wyszła właśnie z największego kryzysu w historii. Do końca 2015 r. producent musiał sfinalizować osiem dużych kontraktów na tramwaje i pociągi o wartości ponad 2 mld zł. W przeciwnym wypadku przewoźnikom nie udałoby się rozliczyć setek milionów złotych dotacji z perspektywy UE 2007–2013, a straty musiałaby pokryć Pesa. Bez interwencji rządu, który uprościł zasady odbiorów, producent znalazłby się na granicy upadłości.
Nie damy się już nigdy biznesowo zgrillować
Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy Bydgoszcz
Odblokowanie tramwajowego kontraktu w Moskwie udało się bezpośrednio po tym, jak Pesa uzyskała homologację na pociągi w Niemczech i wjechała do Berlina.
Wejście na rynek niemiecki to dla nas przełamanie gospodarczej bariery dźwięku. Wymagania rynku niemieckiego są wielokrotnie wyższe niż polskiego. Tamtejszy regulator EBA wcale nie obniżył dla Pesy wymogów, to my się do tych standardów dostosowaliśmy.
Jak to się przekłada na kontrakt dla DB na spalinowe pociągi Link, którego wartość może sięgnąć nawet 1,2 mld euro?
Pociągi Link dla DB różnią się od tych dla NEB. Mają inny poziom podłogi i występują w różnych konfiguracjach: 1-, 2- i 3-członowych. Każdy z nich wymaga osobnej homologacji, ale uzyskanie dopuszczeń dla NEB powinno ułatwić ten proces. Spodziewam się, że w połowie 2017 r. uzyskamy homologacje i wtedy zaczniemy dostarczać pojazdy dla DB.
Umowa ramowa może urosnąć do maksymalnie 470 pociągów. Ile ich będzie faktycznie?
W ramach umowy ramowej mamy już trzy zamówienia od DB na ponad 80 pojazdów. Ale w Niemczech toczą się przetargi na 60 kolejnych pociągów, w których bierze udział DB. Umowa z Pesą trwa do 2022 r., więc nowe zlecenia wciąż przed nami.
Żeby wejść na rynek niemiecki, trzeba było przełknąć zerwany kontrakt z powodu braku homologacji 12 Linków dla przewoźnika Netinera. Warto było?
W sensie biznesowym to było nieuniknione, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w trakcie realizacji kontraktu zmieniły się przepisy i trzeba było powtarzać homologację. Oczywiście, można było tego kontraktu nie zawierać, ale kto mógł to przewidzieć. Jestem przekonany, że na dłuższą metę to się nam opłaci. Pesa nie jest firmą nastawioną wyłącznie na zysk, ale raczej na budowanie kompetencji i zysk w długim okresie.
W 2015 r. Pesa osiągnęła rekordowych 3,5 mld zł przychodu. W tym roku będzie chyba gorzej?
Na początku nowej unijnej perspektywy budżetowej prawie nie ma zamówień z rynku polskiego, a to musi przełożyć się na obniżenie naszego wyniku ze sprzedaży za 2016 r. Martwię się w szczególności ostatnimi przetargami na tabor dla urzędów marszałkowskich. Są tam zapisane parametry, które preferują jednego producenta.
