statystyki

Misja specjalna. Drogowe spółki dokończą budowę polskich autostrad

16 sierpnia 2016, 06:45
Źródło:Dziennik Gazeta Prawna
Autostrada A1 - plany i realizacje

Autostrada A1 - plany i realizacjeźródło: DGP

Autostradę A1 dobuduje podmiot spoza GDDKiA. Jest też pomysł nowych wehikułów inwestycyjnych na kolei.

Reklama

Reklama

Autostradą A1 można dziś dojechać z Trójmiasta aż do Piotrkowa Trybunalskiego. Po drodze mijamy A2 (zjazd na Warszawę lub Poznań), a od lipca także S8 – na Wrocław. W sumie to ponad 360 km. Od granicy z Czechami A1 urywa się po 95 km w Pyrzowicach na Śląsku. Ale dalej podpisane są już cztery kontrakty „projektuj i buduj” aż do Częstochowy wraz z obwodnicą. Mają być gotowe w 2019 r. A pośrodku brakuje kluczowego odcinka: z Piotrkowa Trybunalskiego do Częstochowy. To ostatnia wyrwa w A1 od Bałtyku do granicy z Czechami.

Decyzja o modelu finansowania i wstępnym harmonogramie tych ponad 60 km ma zostać ogłoszona po wakacjach – dowiedział się DGP. Sprawa jest wstrzymana, bo minister Andrzej Adamczyk i jego zastępca od dróg Jerzy Szmit są na urlopach, poza tym nie zostały zakończone ustalenia z Komisją Europejską. Według Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) szacowane nakłady inwestycyjne dla tego fragmentu to ponad 3 mld zł. To będzie najbardziej obciążony ruchem odcinek autostradowy w Polsce.

Inwestor zewnętrzny z wewnątrz

MIB preferuje rozwiązanie, w którym budowę A1 skończy tzw. drogowa spółka specjalnego przeznaczenia (dssp). Ma być własnością Skarbu Państwa, ale działać na rynku: dostanie możliwość poszukiwania finansowania zewnętrznego, np. poprzez emisję obligacji. Zaciągnięte zobowiązania będą spłacane po wybudowaniu drogi z pobieranych od kierowców opłat za przejazd autostradą. – Obecnie resort pracuje nad koncepcją działania dssp – przyznaje Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB.

– Każdy inny scenariusz niż dssp jest bardzo mało prawdopodobny – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – UE jako źródło finansowania odpada, bo Bruksela zadeklarowała, że do 2023 r. będzie dofinansowywać w Polsce ekspresówki, a nie płatne autostrady. Pieniądze krajowe się nie znajdą, bo nikt w rządzie nie będzie chciał zadłużać KFD jeszcze bardziej niż dzisiaj – dodaje.

– Zastosowanie mechanizmu realizacji przedsięwzięć drogowych przez dssp wynika z potrzeb realizacji zadań, dla których nie ma zapewnionego finansowania tradycyjnego, czyli poprzez Krajowy Fundusz Drogowy oraz fundusze UE – przyznaje Elżbieta Kisil z MIB.

Teoretycznie, rozwiązaniem mógłby być jeszcze tradycyjny system koncesyjny, czyli budowa autostrady przez podmiot prywatny, który następnie przez 30 lat pobierałby na tej trasie opłaty od kierowców. Ale montaż finansowy dla podobnej operacji na A1 już raz zakończył się fiaskiem. Po drugie, obecny rząd głosi konieczność uporządkowania bałaganu w dawnych umowach koncesyjnych, których jest krytykiem.

>>> Czytaj też: Inwestycyjna lokomotywa PKP miała się rozpędzać, ale stanęła

– Koncesja nie wchodzi w grę także dlatego, że stawka za przejazd byłaby nieakceptowalna dla kierowców. Płacilibyśmy np. nie 10 gr za km jak na odcinkach GDDKiA, ale np. ponad 30 gr za km – tłumaczy Adrian Furgalski.

Dzisiaj takie stawki pobiera Autostrada Wielkopolska na A2 między Koninem i Nowym Tomyślem oraz Stalexport na A4 od Katowic do Krakowa. I są one powodem oburzenia większości kierowców.

Rządowi chodzi o to, żeby budowa A1 nie obciążała Krajowego Funduszu Drogowego, czyli nie powodowała wzrostu długu publicznego. Do tego potrzeba, żeby została ona sklasyfikowana poza sektorem finansów publicznych. To misterna gra, do prowadzenia której Polska potrzebuje zielonego światła z Komisji Europejskiej.

– Planowane jest nawiązanie współpracy z instytucjami europejskimi, np. EPEC (European PPP Expertise Centre – red.), w celu uzyskania wsparcia w realizacji projektu. Pierwsze rozmowy na ten temat już się odbyły – usłyszeliśmy w MIB.

Eksperci EPEC będą działali w ramach nowego centrum doradczego zorganizowanego wspólnie przez Europejski Bank Inwestycyjny i KE w celu wspierania projektów infrastrukturalnych. Ma zapewnić wsparcie w wyborze optymalnego modelu finansowego. – Podstawowym kryterium jest możliwość ujęcia środków na realizację inwestycji poza deficytem i długiem publicznym – zastrzega MIB.

W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 rząd przewidział do realizacji w formule drogowej spółki specjalnego przeznaczenia (dssp) trzy odcinki autostrad: oprócz A1 z Częstochowy do Piotrkowa, także przedłużenie A2 na wschód, czyli odcinek Mińsk Mazowiecki – Siedlce, oraz A18 pod granicą z Niemcami: Olszyna – Golnice.

Eksperci zwracają uwagę na to, że przygotowana przez MIB procedura na potrzeby dssp jest rozwleczona w czasie. Najpierw dokonywanie zmian w prawie ma potrwać ok. roku (zapisy będą konsultowane z KE). Potem rząd dał sobie 9 miesięcy na notyfikację prawa. A następnie cztery miesiące na powołanie spółki.

– Szczegółowy harmonogram jest trudny do określenia. Ale szacujemy, że czas potrzebny do rozpoczęcia działania spółki to maksymalnie dwa lata – mówi Elżbieta Kisil.
– Takie terminy są może i do przyjęcia, ale dla autostrady na wschód od Mińska Mazowieckiego, bo nie jest inwestycją pierwszej potrzeby. A wyrwa w A1 wymaga jak najpilniejszego załatania – twierdzi Adrian Furgalski. – Gdyby odrzucono zbyt długie okresy przygotowawcze, to przetarg w trybie „projektuj i buduj” byłby możliwy w połowie 2017 r., a droga mogłaby być gotowa w 2021 r. – twierdzi.

>>> Czytaj też: Polak mobilny i niebezpieczny. Co ma wspólnego telefon ze śmiercią?

Specspółki na torach?

Co ciekawe, pomysł tworzenia spółek celowych do konkretnych zadań inwestycyjnych dyskutowany jest też na kolei. To odprysk problemów z realizacją programu inwestycyjnego spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, o których w DGP informowaliśmy.

– Żeby przyspieszyć inwestycje, warto spróbować wydzielić część zadań na zewnątrz – mówi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie. – Zarząd spółki miałby jasno określone cele i był rozliczany z konkretnych zadań. A dzisiaj w pionie inwestycyjnym PKP PLK odpowiedzialność jest rozproszona – twierdzi.

Jego zdaniem udanym przykładem spółki celowej jest Pomorska Kolej Metropolitalna, która została powołana przez samorząd województwa i zbudowała pierwszą nową kilkunastokilometrową linię kolejową w Polsce po 1989 r. Takie podmioty miałyby się sprawdzać przy tak dużych zadaniach, jak modernizacja Warszawskiego Węzła Kolejowego (m.in. przebudowa linii średnicowej). – W tym trybie mogłyby być realizowane koleje dużych prędkości, gdyby rząd zdecydował się wrócić do tego projektu – przypomina Marcel Klinowski.
Problem w tym, że większość zadań inwestycyjnych PKP PLK to modernizacje linii, które często muszą być prowadzone „pod ruchem”. Czyli nowa spółka wykonawcza musiałaby dogadać się ze spółką PKP PLK, czyli zarządcą torów. – W polskich warunkach mogłoby to się zakończyć totalnym chaosem i paraliżem – usłyszeliśmy od specjalisty zaangażowanego w rządowe projekty.

Oficjalnie rząd jest do tego zdystansowany. Decydenci wychodzą z założenia, że specspółki drogowe nie powstają nie dlatego, że mamy niewydolną inwestycyjnie GDDKiA (jest wręcz przeciwnie), ale z powodów problemów z finansowaniem jej zadań.

GDDKiA podpisała w ramach obecnej perspektywy umowy za 42 mld zł, na rozstrzygnięcie czekają przetargi za 30 mld zł. MIB twierdzi, że na drogi do 2023 r. zadań jest dwa razy więcej niż zaplanowanego finansowania. A na kolei jest odwrotnie. Inwestycje z nowej perspektywy nie ruszyły, bo prawie wszystkie przetargi utknęły z powodu braków w dokumentacji. Według rządowego audytu zagrożonych może być połowa środków na kolej do 2023 r.

– Mimo nadmiaru dotacji unijnych na kolei problem może być z tzw. wkładem własnym PKP PLK. Specspółka mogłaby pozyskiwać z rynku pieniądze na ten cel – odpowiada Marcel Klinowski.

>>> Polecamy: Po co Pesie nowy Elf? Wiemy, w czym firmie pomoże nowy pociąg

Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Zapoznaj się z regulaminem i kup licencję

Reklama

Reklama

  • rbl(2016-08-16 12:36) Odpowiedz 164

    Zbudować S1 a nie A1. To Unia da wtedy pieniądze a standard dla kierowców porównywalny.

  • papa(2016-08-16 08:24) Odpowiedz 74

    To co się dzieje na kolejki to są parodie Warszawa Białystok linie która ma parametry i pod 300km/h modernizuje si tylko na 160km/h zamiast od razu na 200-250 km/h Na cmk też powinno byc powoli 230km/h. Powinno się budować nowy lacznik z cmk przez Olkusz Wielka wieś do Krakowa i z Olkusza do Katowic. Modernizacja Kraków Katowice do 160km/h to porażka totalna powinno się modernizować do 200km/h żeby osiągnąć czas przejazdu 30min na odcinku Kraków Katowice. Przy czym warto by utworzyć lacznik z balic do Krzeszowic tak by dojazd koleją. Katowic pociągów regionalnych wynosił z 25-30min. Moznaby wtedy utworzyć drugi główny port lotniczy w Polsce coś jak w Niemczech Frankfurt i Monachium. Budowa jakiegoś kdp to mrzonki bo tylko doprowadzają do centralizacji w efekcie której wszystkie podróże odbywalyby się przez Warszawę nawet. Lepszy jest układ szybkich linii w aktualnym przebiegu przemysł Katowice Wrocław oraz Mińsk Mazowiecki Warszawa Poznań Berlin Kraków Katowice Warszawa Gdańsk i Białystok Warszawa lodz Wrocław.

    Pokaż odpowiedzi (2)
  • Robol(2016-08-16 19:40) Odpowiedz 50

    PO przez 8 lat zakładała taką spółkę i dalej jej nie ma. Teraz PiS będzie zakładał spółkę, co to oznacza? Dokładnie nic. Pieniedzy na budowę autostrady w najbardziej zatłoczonym miejscu w kraju nie ma, ale na przywileje emerytalne to pieniądze są. To Polska polityka. OK, nie macie zamiaru jej budować, to chociaż wyremontuicie to co już jest. Bo teraz to na tej drodze można zawieszenie zgubić, i zęby.

  • Gość(2016-08-16 11:42) Odpowiedz 31

    Pomysł w artykule wydaje się dobry.

  • oko(2016-08-16 08:12) Odpowiedz 39

    Zaangażować w te projekty pieniądze z OFE. Są to pewne inwestycje, które będą przynosiły stały dochód w długiej perspektywie (dobre dla OFE). W ten sposób pozyska się tanie finansowanie i zapewni stały i pewny zwrot z kapitału, który na dodatek będzie pracował w Polsce.

    Pokaż odpowiedzi (2)
  • dmm(2016-08-16 15:45) Odpowiedz 22

    A1 Pyrzowice-Częstochowa ma dofinansowanie unijne

    Pokaż odpowiedzi (1)
  • bun(2016-08-16 17:22) Odpowiedz 10

    Za około 2 lata powinien ruszyć pobór opłat z A2 (Łódź - Warszawa), A1 Toruń-Łódź i A1 na Śląsku oraz sukcesywnie na państwowych odcinkach A4. Drogi te miały być przez 5 lat zwolnione z opłat. Jak wprowadzą opłaty nawet po 10 gr za km, to będzie to prawdziwa żyła złota.

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Polecamy

Wiadomości branżowe

Tylko na Forsal.pl

Infografiki, wykresy, mapy

Opinie

Najnowsze galerie>>

wszystkie »

Finansopedia forsal.pl

popularnenajnowsze