Dość dobrze wstrzeliliśmy się w ten trend z nową strategią, bo założyliśmy rozwój tego segmentu. Zresztą podjęliśmy już pierwsze działania w tej dziedzinie. W Jaworznie jeździ od tego roku nasz autobus elektryczny z systemem wymiennych baterii, na który mamy wyłączność w Europie. To na razie pilotaż, ale z tym produktem chcemy wejść na szeroki rynek. Z kolei w Tauronie Dystrybucji jeżdżą samochody elektryczne w ramach naszej floty i testujemy infrastrukturę ładowania. Zakładamy, że niezależnie od projektu elektromobilności będziemy chcieli podjąć szerszą współpracę z samorządami dotyczącą przygotowania infrastruktury czy obsługi pojazdów elektrycznych. Niektóre miasta już ogłaszają przetargi na system car-sharing, więc będziemy chcieli w tym uczestniczyć. I jak wiadomo, optujemy za tym, aby były to jednak auta elektryczne.
Do inicjatywy elektromobilności w Polsce przystąpiliśmy z pozostałymi grupami elektroenergetycznymi, w czerwcu podpisaliśmy list intencyjny powołujący Centrum Elektromobilności, które współpracować będzie z jednostkami badawczymi.
Zgłosiliśmy w UOKiK powołanie spółki, czekamy na zgodę, której spodziewamy się niebawem. Wtedy cztery firmy wniosą do nowej firmy kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt milionów złotych, w równym podziale. To pieniądze na początek, ponieważ zakładamy, że do roku 2018, czyli do zakładanej daty powstania prototypu tego auta, badania będą finansowane przede wszystkim ze środków unijnych oraz funduszy Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
Elektromobilność zwiększy popyt na energię elektryczną, a co za tym idzie zwiększy nasze przychody. Zmagając się z problemem niskich cen i nierosnącą konsumpcją, mamy niższe przychody niż kiedyś. A ten mechanizm realnie może je zwiększyć. Ile docelowo w to zainwestujemy? Na razie nie wiemy. Musi bowiem powstać biznesplan określający już działania na większą skalę. To projekt komercyjny. Musi się nam opłacać. Jeśli biznesplan będzie przekonujący i atrakcyjny, będziemy decydować o dalszym zaangażowaniu. Jeżeli jednak mówimy o czymś, co faktycznie jest przemysłem automotive, to oczywiste, że mówimy o rynku wartym miliardy złotych. Ale w obecnym wniosku do UOKiK nie definiujemy tego jako produkcji samochodu elektrycznego, a wybudowanie pewnego systemu i ram elektromobilności.
Może trochę tak. Bo oczywiście bardzo byśmy chcieli i taki jest nasz cel, było to więc wyrażenie pewnej intencji, ale jednak nie możemy uprzedzać faktów, zwłaszcza w fazie, gdy jeszcze nie mamy prototypu. Ograniczyliśmy zakres wniosku, by móc szybciej rozpocząć prace.
Chodzi o opracowanie systemu infrastruktury, ram prawnych, standaryzację wspólnych działań czy wreszcie przygotowanie projektu samochodu.
Środki tam zainwestowane będą mogły być większe w miarę potrzeb i realizacji kolejnych działań. Biznesplan powinien być gotowy na początku 2017 r. To projekt niemal cywilizacyjny. Dzisiaj nie ma ośrodka, który mógłby koordynować działania rządu oraz interesariuszy i wskazywać drogę działań. A gdy przejdziemy drogę badań, potrzebny będzie zapewne kolejny partner przemysłowy.
Zobaczymy. Tesla, gdy zaczynała, też nie potrafiła produkować aut, ale się nauczyła.
Wariantów jest kilka. Jeśli budowa samochodu od zera i zbudowanie w Polsce fabryki obroni się biznesowo – świetnie. Ale nie wykluczamy innego scenariusza. Na przykład zróbmy design, a kupmy od Tesli system napędu i baterii, który ma sprawdzony. Możliwości jest kilka, a my musimy wybrać najlepszą. Co nie znaczy, że musimy tam wykładać kapitał – takie przedsięwzięcia finansują się na zasadzie pozyskania długu. A mając jako argument efekt ekologiczny, jesteśmy też w stanie zainteresować tym banki. Rząd przewiduje też system zachęt, które mają pobudzić rozwój tego sektora. Słyszałem, że np. Ursus rozwija się dość ciekawie w kierunku motoryzacji.
Na przykład w Norwegii co czwarty samochód jest już w pełni elektryczny, nie hybrydowy. Także dlatego, że rząd to mocno wspiera. Poza tym mamy trend europejski zamykania centrów dużych miast dla aut – dopuszczenie do wjazdu tam aut elektrycznych byłoby dobrym pomysłem.
Dlatego tak ważny będzie rozwój infrastruktury pozwalającej na szybkie ładowanie aut. Tesla ma już takie ładowarki, gdzie „do pełna” trwa 10–15 minut.
Tu są konkretnie spółki energetyczne, bo to my mamy całą potrzebną infrastrukturę, ale przede wszystkim w naszym interesie jest zwiększenie popytu na energię elektryczną. Jest się o co bić. Milion aut elektrycznych może zwiększyć zapotrzebowanie na nią o 5–10 proc. Pamiętajmy również, że samochód elektryczny to baterie. A baterie to magazynowanie energii – temat bardzo ważny zwłaszcza w kontekście rozwoju energetyki odnawialnej. Bardzo ważne będą też prace nad standaryzacją infrastruktury ładowania. Tu jako energetyka nie możemy konkurować ze sobą.
Tesla dwa lata temu powołała nową jednostkę zajmującą się nie produkcją samochodów, ale baterii wykorzystywanych w tych pojazdach. Przy tej okazji rozwija baterie, które będą służyć energetyce. A poza tym zakładając ładowanie baterii w nocy, gdy popyt jest niższy, a energia tańsza, pojawia się wreszcie szansa na zbilansowanie systemu. A poza tym mamy jedną przewagę – nam jako energetyce będzie zależało na szybkim postępie prac. Koncerny motoryzacyjne z kolei nie rwą się do tego aż tak, bo wcześniej zainwestowały kolosalne pieniądze w rozwój samochodów spalinowych.
A czemu nie? Nie musimy stale podążać za innymi. Polska ma potencjał, by zbudować nowy przemysł. Nie byłoby sensu wchodzić w produkcję samochodów spalinowych, bo ten rynek jest już doskonale zapełniony. To byłoby wyważanie otwartych drzwi. Ale na rynku aut elektrycznych mamy wielkie szanse. Jest pewne, że auta elektryczne w Polsce będą. Idealnie byłoby, gdyby to były auta polskie – to jest w interesie nas wszystkich.
