Odbudowa Ukrainy. Polskie firmy są w grze?
Piotr Wróblewski: W kolejnych latach branżę budowlaną czekają trudniejsze realizacje? Chodzi np. o energetykę jądrową – tu potrzeba know-how. Podobnie kolei dużych prędkości, a także budownictwo tunelowe…
Jerzy Mirgos, prezes Mirbud: Akurat do budowy elektrowni jądrowej przykładamy dziś mniejszą wagę, bo według nas to jedna z bardziej odległych inwestycji. Z drugiej strony, poza samym „sercem” elektrowni, czyli reaktorem, mówimy o ogromnej infrastrukturze drogowej i kubaturowej. A to nie odbiega znacząco od budownictwa, które już dziś realizujemy, poza dużo wyższymi wymaganiami jakościowymi. Polscy inżynierowie spokojnie sobie z tym poradzą. Należą do najlepszych na świecie, skoro od lat pracują przy dużych projektach realizowanych m.in. przez kraje arabskie.
Bardziej niż w atom wierzę jednak w to, czym już się zajmujemy, czyli w odbudowę Ukrainy. To będzie bardzo duży rynek dla firm budowlanych, szczególnie tych specjalizujących się w budownictwie infrastrukturalnym. Dzisiaj już wiemy, że wiele polskich firm jest zainteresowanych wejściem w takie projekty. Trudno jeszcze przewidzieć, jaka będzie skala tych inwestycji i w jakim tempie ten rynek zacznie się otwierać.
Pojawiły się głosy o przedłużeniu autostrady A4 do Lwowa. W czerwcu ma zostać podpisane międzyrządowe porozumienie związane z inwestycjami na Ukrainie.
Uczestniczymy dziś w dwóch postępowaniach przetargowych na Ukrainie. To inwestycje drogowe finansowane przez Bank Światowy o łącznej wartości ok. 50 mln euro. Traktujemy to bardziej jako program pilotażowy i budowanie obecności na tym rynku. Tych inwestycji w przyszłości będzie znacznie więcej, a my chcemy rozwijać tam ten segment działalności.
O odbudowie słyszy się od kilku lat, ale na Ukrainie ciągle trwa wojna. Polska próbuje się zorganizować, zebrać grupę podmiotów, które skorzystają na potencjalnych inwestycjach?
Byliśmy obecni na Ukrainie jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa. Startowaliśmy w przetargach w ramach ProZorro (system zamówień publicznych – red.), choć bez większych sukcesów, bo ten rynek był mocno hermetyczny. Mimo to stworzyliśmy tam swoje struktury, spółkę zależną, zbudowaliśmy relacje i cały czas je utrzymujemy. Wiele lokalnych firm zostało osłabionych albo po prostu przestało istnieć z powodu sytuacji wojennej, dlatego uważnie obserwujemy rynek, znamy jego specyfikę i wiemy, jak się po nim poruszać. Poważnie podchodzimy do przetargów finansowanych przez Bank Światowy i liczymy, że uda nam się zdobyć pierwsze kontrakty.
Wojna kiedyś się zakończy i wtedy z tych np. 100 mld euro na odbudowę część środków powinna trafić do polskich firm. Przy takiej skali przyszłej odbudowy bardzo ważne będzie również to, aby firmy z polskim rodowodem miały realny udział w tych projektach.
Polska będzie jednym z głównych partnerów Ukrainy w tym procesie i naturalne jest, że polskie firmy infrastrukturalne powinny uczestniczyć w odbudowie kraju na szeroką skalę. Trzeba też pamiętać, że mamy dużą przewagę, bo znamy specyfikę tego rynku zarówno na poziomie kulturowym i organizacyjnym jak i formalno-prawnym.
Polskim firmom trudno wygrać przetarg na Ukrainie. Pytanie, czy ich system zamówień z różnych względów nas trochę nie wyklucza?
System ProZorro jest podobny do naszych zamówień publicznych i jeśli chodzi o samą ideę oceniam go dobrze. Natomiast wszędzie ostatecznie decydują ludzie i praktyka działania rynku. Dlatego kluczowe jest, by środki wydatkowane przez Unię Europejską były rozliczane w oddzielnym trybie, według przejrzystych i jasno określonych zasad.
Nie można dopuścić do sytuacji, w której środki trafią do systemu, który nie daje pełnej kontroli procesu inwestycyjnego na każdym jego etapie, bo przy takich kwotach ryzyko niegospodarności zawsze będzie duże.
Co najmniej 30 proc. inwestycji powinny realizować polskie firmy?
Wspomniał Pan, że Ukraina chroni lokalny rynek. A Polska? Local content to dobry pomysł, by wzmocnić lokalne firmy?
Powiem wprost – samo określenie „local content” intuicyjnie wielu osobom kojarzy się wyłącznie ze wspieraniem polskich firm. A tu chodzi o coś większego. O rozwój gospodarki, kompetencji i kapitału, który zostaje w kraju.
To trochę jak z Kauflandem czy Jeronimo Martins (Biedronka). To są firmy krajowe, obecne w Polsce, zatrudniające ludzi i płacące tutaj podatki, ale ostateczny beneficjent jest gdzie indziej, a to oznacza, ze kluczowe decyzje zapadają w Berlinie czy Lizbonie i tam finalnie płyną zyski. W branży budowlanej wygląda to bardzo podobnie. Wiele dużych grup działa w Polsce, ale na końcu łańcucha decyzyjnego stoją ludzie z Madrytu, Wiednia czy Berlina i to tam trafiają zyski wypracowane na polskim rynku.
Oczywiście te firmy dają pracę i uczestniczą w rozwoju rynku, ale dla Państwa znaczenie ma też to, gdzie zostaje wiedza, kompetencje, gdzie zapadają decyzje i gdzie finalnie pozostaje wypracowany kapitał. Bo razem z kolejnymi inwestycjami rośnie nie tylko skala samych firm, ale też zdolności Państwa do realizacji strategicznych projektów infrastrukturalnych własnymi siłami. To ma znaczenie zarówno gospodarcze, jak i z punktu widzenia długofalowego bezpieczeństwa kraju.
Uważam, że gdyby państwo chciało realnie wspierać polskie firmy, powinno ustawić minimalny udział rodzimych podmiotów przy strategicznych inwestycjach na poziomie co najmniej 30 proc. Dziś ponad 70 proc. rynku budowlanego realizują podmioty z zagranicznym właścicielem. W całej gospodarce ta statystyka wygląda jeszcze gorzej.
Jak według Pana można to zmienić?
Trzeba przede wszystkim dawać większą szansę małym i średnim polskim firmom, aby mogły uczestniczyć w dużych inwestycjach i nie były sprowadzane wyłącznie do roli podwykonawców zagranicznych grup kapitałowych. Takie szanse buduje się już na poziomie kryteriów przetargowych, dostępu do gwarancji czy wymagań referencyjnych, które pozwalają tym firmom realnie konkurować, zdobywać doświadczenie i rozwijać się razem z rynkiem.
Ważne jest też rozróżnienie między firmą krajową a polską. Nie mówię, że zagraniczne firmy powinny zniknąć z Polski, bo to nierealne i nikt rozsądny tego nie postuluje. Chodzi raczej o zwiększanie udziału polskiego kapitału w strategicznych inwestycjach. Jeżeli ostatecznym beneficjentem jest polski podmiot, to wypracowany kapitał zostaje w kraju i pracuje dalej na rozwój przedsiębiorstw, ludzi i kompetencji. Nie jest później transferowany za granicę w formie dywidend czy opłat licencyjnych.
Brakuje Panu wspierania polskich przedsiębiorstw?
Podam konkretny przykład. W pierwszym przetargu na budowę terminala pasażerskiego CPK pojawił się wymóg rocznych przychodów na poziomie minimum 4 mld zł. To automatycznie wykluczyło wszystkie polskie firmy budowlane. Mirbud, największa polska firma budowlana, miał wtedy ok. 3 mld zł przychodów. Walczyliśmy o zmianę tych zapisów i ostatecznie udało się je skorygować, ale jednorazowo, w kolejnym postepowaniu problem wrócił…
Ten przykład obrazuje podejście niektórych zamawiających do tego zagadnienia. Nie chodzi o specjalne przywileje czy dodatkowe punkty dla polskich firm. Chodzi o usuwanie barier, które już na starcie eliminują je z możliwości samodzielnego udziału w strategicznych inwestycjach.
Podobnie to wygląda przy wymaganiach referencyjnych. Na rynku pojawiły się przetargi, w których oczekiwano doświadczenia przy budowie trzech szpitali o wartości minimum 500 mln zł każdy. Proszę mi powiedzieć, ile takich obiektów buduje się w Polsce? Zagraniczne grupy budowlane przychodzą z referencjami wypracowanymi na rynkach większych i bogatszych niż polskie i są naturalnie uprzywilejowane. A polskie firmy słyszą, że mogą co najwyżej wejść w konsorcjum albo zostać podwykonawcą. To utrwala podział rynku, zamiast budować własne kompetencje wykonawcze.
Do tego dochodzą kwestie finansowe. Mało która polska firma dostanie piętnastoletnie gwarancje bankowe na takich warunkach jakie mają duże międzynarodowe grupy. To są realne bariery rozwoju. Wiem o tym z praktyki, bo sam przechodziłem tę ścieżkę. Na spotkaniach, w których uczestniczą decydenci, zawsze staram się to powtarzać. Mam jednak wrażenie, że efekty są mizerne. Tymczasem my nie liczymy na dodatkowe punkty w przetargach za polskość, ale na wyrównanie szans. Wiele średnich podmiotów ma potencjał, ambicje i ludzi, ale z góry sprowadza się go do roli podwykonawcy, bo nie jest w stanie spełnić wymagań określanych pod największe międzynarodowe grupy.
Co z Rail Balticą?
Kto zbuduje kolejową Rail Baltica?
Wierzymy, że my. Wszystko powinno się rozstrzygnąć 19 czerwca podczas rozprawy przed Sądem Okręgowym w Warszawie dotyczącej naszej skargi na wyrok KIO. Nie czujemy się winni i uważamy, że racja jest po naszej stronie, dlatego oczekujemy korzystnego rozstrzygnięcia, które przywróci nas do tego postępowania. To pozwoliłoby normalnie zamknąć cały proces. PKP PLK otrzymałyby ofertę najkorzystniejszą zarówno finansowo, jak i technicznie, a państwo uniknęłoby wydania dodatkowych ok. 650 mln zł na realizację tej samej inwestycji. To są środki, które można byłoby przeznaczyć na kolejne inwestycje publiczne, choćby szpitale czy infrastrukturę lokalną. Zamknęłoby to również serię odwołań i sporów wykonawców, które dziś dodatkowo wydłużają całe postępowanie.
Zakładając, że państwo wygrają – czy uda się zdążyć z budową do końca 2029 roku? PLK S.A. twierdzi, że jeśli prace się wydłużą, Polska straci dofinansowanie z UE.
Nie znam dokładnych terminów rozliczenia tych środków przez PKP PLK, ale wiemy, że w przypadku dużych projektów infrastrukturalnych zdarzały się już przesunięcia i wydłużanie terminów finansowania. To nie jest sytuacja wyjątkowa. Wiele inwestycji w Polsce realizowanych jest dziś z opóźnieniami, więc nie demonizowałbym tego ryzyka.
Minister Klimczak na kongresie w Katowicach mówił o sprawie Rail Baltica. Przywołał odwołania do KIO, trwające perypetie i powiedział, że tak dłużej być nie może. Ma Pan poczucie, że ta sytuacja to przykład nieudolności tej instytucji?
Z doniesień prasowych wynika, że dziś do KIO trafia ok. 6 tys. odwołań rocznie, podczas gdy jeszcze dwa lata temu było ich ok. 2,5 tys. To pokazuje, jak bardzo zaostrzyła się walka konkurencyjna na rynku i jak duża presja pojawiła się wokół dużych inwestycji publicznych. Część odwołań dotyczy naprawdę drobnych albo mocno interpretacyjnych kwestii. W naszym przypadku kara na poziomie 15 tys. zł – nawiasem mówiąc o wątpliwej zasadności - uruchomiła wielomiesięczny spór wokół inwestycji wartej kilka miliardów złotych.
Nie powiedziałbym jednak, że problemem jest sama KIO. Mam raczej pozytywną ocenę tej instytucji. Natomiast rynek coraz bardziej pokazuje, że potrzebujemy mniej automatycznego podejścia do niektórych przesłanek i szerszego spojrzenia na realne skutki podejmowanych decyzji. Trudno uznać za racjonalne, aby zdarzenie tej skali (kara w wysokości 15 tys. zł – red.) mogło prowadzić do odrzucenia oferty tańszej o setki milionów złotych i wielomiesięcznych sporów wokół strategicznej inwestycji. Potrzebne są rozwiązania systemowe, które z jednej strony zachowają przejrzystość postępowań, ale z drugiej nie będą prowadziły do paraliżowania dużych projektów infrastrukturalnych przez kwestie proceduralne o relatywnie niewielkim znaczeniu.
Ważna jest też większa przewidywalność orzecznictwa. Dziś wykonawcy często widzą, że w podobnych sprawach zapadają różne rozstrzygnięcia. To naturalnie napędza kolejne odwołania, bo każdy walczy o kontrakt i liczy, że akurat w jego przypadku decyzja będzie inna.
Nie żałuje Pan, że w ofercie zabrakło informacji o karze? Wtedy Mirbud miałby ten kontrakt.
Nigdy nie ukrywaliśmy faktu tej kary – informacja znalazła się w naszym raporcie niefinansowym, stamtąd wiedziała o niej konkurencja, która wniosła odwołanie, nawiasem mówiąc – sama posiadając prawomocny wyrok za zmowę cenową. Według nas było to zdarzenie nieistotne, niepodlegające raportowaniu.
Oczywiście gdybyśmy wtedy wiedzieli, że ta sprawa będzie miała tak daleko idące konsekwencje dla całego postępowania, ta informacja zostałaby wpisana do dokumentacji. Przy skali działalności dużych firm budowlanych różnego rodzaju kary administracyjne czy porządkowe zdarzają się regularnie i co do zasady nie mają istotnego wpływu na ocenę zdolności wykonawcy do realizacji kontraktów. W tym przypadku, po analizie prawnej, uznaliśmy, że kara w wysokości 15 tys. zł nie kwalifikowała się do ujawnienia w dokumentacji przetargowej. Tym bardziej, że od początku mieliśmy poważne wątpliwości dotyczące samej podstawy jej nałożenia.
Co dalej z budową dróg i torów?
Kończy się „eldorado” w zamówieniach drogowych. Większość szybkich tras w Polsce już powstała. Mirbud ma w tym spory udział. Ale co dalej – czy szykujecie się na transformację? Priorytetem będzie kolej?
Nie sądzę, żeby w perspektywie najbliższych 3–5 lat skala inwestycji GDDKiA miała wyraźnie się zmniejszyć. Zatwierdzono już programy budowy dróg i obwodnic ze średnim rocznym budżetem na poziomie ok. 20 mld zł, więc pracy dla rynku nadal będzie bardzo dużo.
Budowę autostrad faktycznie w dużej mierze kończymy, ale wciąż pozostaje wiele tras ekspresowych i obwodnic miast. Do tego dochodzą ogromne projekty, jak choćby duża obwodnica Warszawy oraz modernizacje i rozbudowy infrastruktury oddanej kilkanaście lat temu, np. odcinka A2 między Warszawą a Łodzią. Nie zapominajmy też, że infrastruktura w Polsce jest silnie powiązana z cyklem politycznym i kolejnymi programami inwestycyjnymi państwa. Dlatego jeśli sytuacja gospodarcza pozostanie stabilna, nie widzę dziś ryzyka istotnego spadku rynku drogowego.
Oczywiście równolegle chcemy rozwijać segment kolejowy. Polska będzie potrzebowała coraz bardziej złożonych inwestycji infrastrukturalnych, a my chcemy być obecni zarówno w drogach, jak i na kolei. W ten sposób planujemy dalej zwiększać skalę działalności grupy i przychody do 5 mld zł rocznie.
Ministerstwo obiecuje stworzenie funduszu kolejowego…
GDDKiA konsekwentnie utrzymuje ciągłość postępowań. Na kolei wygląda to inaczej. W zeszłym roku rynek przetargów kolejowych miał wartość ok. 25 mld zł, w tym roku będzie to prawdopodobnie ok. 12 mld zł, a wcześniej były okresy dramatycznego ograniczania inwestycji. Dlatego fundusz kolejowy dałby większą stabilność i przewidywalność rynku, który dziś jest mocno uzależniony od środków unijnych i cykli budżetowych.
Myślę, że w perspektywie kolejnych lat na kolej będzie trafiało rocznie ok. 10–15 mld zł. Do tego dochodzą inwestycje energetyczne, CPK i szybkie koleje.
Jako Mirbud rozwijamy segment kolejowy, ale równolegle także kubaturowy. Przy działalności opartej na kilku segmentach łatwiej zarządzać zasobami i reagować na zmiany rynku.
Nie zakładam natomiast, że rynek budowlany będzie się kurczył. Większym problemem będzie wydajność. Branża ma coraz większe problemy kadrowe, dlatego trzeba poprawiać organizację produkcji, logistykę i szerzej wykorzystywać prefabrykację. Rynek widzi dużą liczbę planowanych inwestycji, ale jednocześnie trwa bardzo agresywna walka cenowa, bo firmy chcą zabezpieczyć portfele na kolejne lata.
No właśnie. W większych przetargach startuje dziś nie kilka, a kilkanaście podmiotów. Co się dzieje?
To pokazuje, że rynek nadal nie ma pełnego przekonania, jak szybko i w jakiej skali będą uruchamiane zapowiadane inwestycje. Z jednej strony słyszymy o bardzo ambitnych programach infrastrukturalnych, ale z drugiej strony firmy patrzą też na możliwości finansowe państwa i dostępność środków. Dochodzi do tego duża niepewność geopolityczna. Covid, wojna na Ukrainie czy obecne napięcia globalne pokazały, jak mocno pojedyncze wydarzenia potrafią wpływać na cały rynek. Firmy chcą więc zabezpieczać portfele i stąd tak agresywna konkurencja praktycznie w każdym większym postępowaniu.
A państwo wierzą w CPK? Mirbud stara się o kontrakty od tej spółki?
Jesteśmy obecni w większości procesów. W przypadku terminala zostaliśmy już zakwalifikowani do kolejnego etapu rozmów, liczymy też na projekty kolejowe, w tym tunel pod dworcem lotniskowym. Mamy również umowę ramową na makroniwelację terenu.
CPK nadal jest projektem w trakcie organizacji i nie ma jeszcze pełnego finansowania. Jeśli w przyszłym roku nie zostaną zapewnione środki na całość programu, część inwestycji może zostać przesunięta albo ograniczona.
Dziś zakładamy jednak, że projekt będzie realizowany, a dla rynku budowlanego stanie się jednym z najważniejszych źródeł inwestycji w kolejnych latach. Rynek oczekiwał szybszego tempa uruchamiania postępowań, ale dopiero niedawno pojawiły się pierwsze większe przetargi kolejowe. Nadal nie jesteśmy też na etapie pozwoleń na budowę dla części projektów. Dzisiaj problemem nie jest już brak wykonawców czy potencjału rynku, tylko tempo przygotowania inwestycji. Natomiast sam sposób prowadzenia dialogu z rynkiem właśnie przy CPK oceniam pozytywnie.
Nawiązując do Pana wcześniejszego pytania o local content i budowanie potencjału polskich firm, właśnie przy takich projektach szczególnie ważne staje się nie tylko kryterium ceny, ale też rozmowa o ryzykach, technologii, możliwościach rynku i takim przygotowaniu postępowań, które pozwala rozwijać kompetencje wykonawcze budowane w Polsce.
Czy PPP to przyszłość?
W przyszłości, gdy skończą się fundusze unijne, wiele inwestycji może być realizowanych w formule PPP. Mirbud stawia na ten kierunek?
Od lat rozwijamy segment PPP, choć nadal jest to stosunkowo niewielka część rynku. Mamy już doświadczenia z takich projektów, jak inwestycja drogowa w Markach czy aquapark w Łodzi, i uważamy, że ten model będzie stopniowo zyskiwał na znaczeniu.
Dziś wiele samorządów nadal podchodzi do PPP ostrożnie, bo to bardziej skomplikowany proces niż klasyczne zamówienia publiczne, dlatego takich postępowań jest wciąż niewiele. Myślę jednak, że wraz z ograniczaniem możliwości zadłużania samorządów zainteresowanie tym modelem będzie rosło.
Potrzebna jest też większa edukacja rynku i wsparcie dla samorządów przy przygotowywaniu takich inwestycji. Coraz częściej pojawiają się pytania o konsultacje czy pomoc przy organizacji postępowań, bo wiele podmiotów dopiero uczy się tego modelu.
