/>
Niemcy w ruinie – tak stan niemieckiej infrastruktury publicznej określił niedawno Spiegel Online. Jako przykład autorzy przywołali most na środkowym Renie, łączący Wiesbaden i Moguncję (Mainz), przez który codziennie przejeżdża 80 tys. samochodów. Powołując się na oficjalny raport, informowali, że jest on w tak złym stanie, że nie nadaje się już nawet do remontu; jak najszybciej powinien zostać rozebrany i zastąpiony przez nową konstrukcję. Sprawa jest o tyle poważna, że raport pochodzi sprzed dziesięciu lat, a most nadal jest używany. W zeszłym roku jeden z jego filarów nagle się osunął, co spowodowało dalsze uszkodzenia, ograniczenia w ruchu i komunikacyjny paraliż regionu na parę miesięcy. Nowa przeprawa przez Ren gotowa będzie pod koniec tej dekady i dopiero wtedy stary most zostanie zamknięty. Czy to możliwe, że takie rzeczy dzieją w tak zamożnym kraju?
MFW prosi, Niemcy nie słuchają
„Action please!“ – wołała Christine Lagarde, szefowa Międzynarodowego Funduszu Walutowego na konferencji prasowej podczas jesiennej sesji MFW i Banku Światowego. „Uważamy, że w dziedzinie infrastruktury jeszcze wiele można zrobić. Szczególnie teraz, kiedy koszty finansowania dla takich krajów jak Niemcy są niskie. Ale nie chodzi tu o Niemcy: każdy kraj może coś zrobić” – tłumaczyła Lagarde.
Oczywiście, że szefowej MFW chodziło o Niemcy, ale nie chciała nadmiernie piętnować tego kraju. Przecież to nie pierwszy raz, kiedy przedstawiciele Funduszu, Banku Światowego, Europejskiego Banku Centralnego, Komisji Europejskiej czy OECD wzywają Niemców do zwiększenia nakładów na inwestycje. Podczas sesji MFW i BŚ oficjalnie unikano raczej wymienia nazw państw. Zamiast tego w dyplomatyczny sposób zwracano się do „krajów, które mają wysokie nadwyżki handlowe, relatywnie niskie zadłużenie oraz niewysokie bezrobocie”, by wykorzystały posiadane środki do ożywienia koniunktury gospodarczej na świecie. Podobnie jak przy wcześniejszych tego typu sytuacjach, ten postulat został natychmiast odrzucony przez Wolfganga Schäuble, niemieckiego ministra finansów.
Inwestycje brutto sektora publicznego
„Wydając więcej pieniędzy, Niemcy przysłużą się nie tylko światu, ale przede wszystkim samym sobie. Co roku kupują przecież zagraniczne papiery o wartości 8 proc. niemieckiego PKB, tak że ich łączna wartość wynosi już 1,5 biliona euro. Dlatego w Niemczech powinno postawić się pytanie, czy sytuacja nie by byłaby lepsza, gdyby nadwyżka na rachunku obrotów bieżących byłaby niższa, a więcej pieniędzy inwestowano by w rodzime projekty o wyższej rentowności” – retorycznie pytał David Lipton, wiceszef MFW w wywiadzie dla „Süddeutsche Zeitung”.
Zwrócił on również uwagę, że nadmierna zależność od zagranicznych dłużników może być ryzykowna dla stabilności finansowej Niemiec. Tego rodzaju odwołania do narodowego egoizmu zapewne mają większe szanse na powodzenie niż apele o ratowanie światowej gospodarki. Mimo to wielu niemieckich polityków uważa, że kryje się za tym nie troska o przyszłość Niemiec, lecz zazdrość z powodu sukcesów eksportowych niemieckiej gospodarki.
Zaciskanie pasa
Tymczasem Niemcy rzeczywiście potrzebują większych nakładów na inwestycje i sami dobrze o tym wiedzą. W latach 90. XX wieku, czyli w dekadzie po zjednoczeniu Niemiec, kiedy instytucje prywatne i publiczne masowo inwestowały na wschodzie kraju, łączna wielkość inwestycji przekraczała 22 proc. niemieckiego PKB. Był to najwyższy wskaźnik w UE. Od 2000 r. poziom inwestycji w Niemczech znacznie się obniżył (okresowo spadł nawet poniżej 20 proc. PKB) i jest niższy od średniej w Unii. Od ponad 15 lat Niemcy wydają na inwestycje mniejszą część swojego PKB niż Francuzi.
Według danych World Economic Forum jakość infrastruktury transportowej w Niemczech w ostatnich latach znacznie spadła i jest teraz gorsza niż w Portugalii czy Hiszpanii. Według szacunków specjalnej komisji ekspertów, której rząd RFN zlecił przygotowanie odpowiednich analiz, rocznie potrzeba dodatkowych 4-5 mld euro, by utrzymać stan niemieckich dróg na obecnym poziomie. Do tego powinny dojść środki, które zrekompensowałyby ograniczenia nakładów w poprzednich latach oraz umożliwiłyby inwestycje w nowe projekty.
Podobnie wysokich nakładów wymaga rozbudowa infrastruktury cyfrowej, która jest warunkiem rozwoju Gospodarki 4.0. W Niemczech brakuje sieci szerokopasmowych, które umożliwiałyby przekaz danych z prędkością 50 Mbit/s. Wielkość potrzebnych wydatków na ten cel szacowana jest na 34 mld euro lub 90 mld euro, jeśli podstawą miałyby być sieci światłowodowe.
Do tego dochodzą jeszcze potrzeby samorządów. Według danych banku KfW wspierającego przedsięwzięcia publiczne wartość zaległych inwestycji w renowację budynków szkolnych wynosi już 34 mld euro. Eksperci ankietowani przez KfW oceniają, że łączny koszt pilnych inwestycji samorządowych wynosi już 136 mld euro.
Sytuację dobrze ilustruje przykład Berlina. Na początku lat 90. stolica Niemiec był największym placem budowy w Europie. Inwestowały tam rząd federalny, prywatne firmy, a także władze lokalne. Te ostatnie wydawały wówczas na inwestycje ponad 19 proc. swojego budżetu. Od kilku lat ten wskaźnik znajduje się na poziomie niewiele wyższym niż 7 proc., mimo że sytuacja finansowa miasta jest lepsza niż kiedyś. Według planów władz Berlina wydatki inwestycyjne miasta mają wynosić około 1,7 mld euro rocznie. Tymczasem wartość koniecznych inwestycji w renowację szkół, mostów, dróg i sieci kolejowej szacowana jest na 15 mld euro. Dodatkowo napływ nowych mieszkańców sprawia, że Berlin pilnie potrzebuje nowych inwestycji.
Możliwości są
Te ogromne potrzeby finansowe nie muszą stanowić jednak wysiłku ponad możliwości Niemców. Tylko w pierwszym półroczu 2016 r. niemiecki sektor finansów publicznych wykazywał nadwyżkę 18,5 mld euro, z czego prawie 10 mld wynosiła superata w kasie rządu federalnego. Zdaniem ekonomistów ta sytuacja utrzyma się dłużej. Mimo tak dobrej koniunktury władze przeznaczały dotąd dodatkowe przychody przede wszystkim na zmniejszanie długu publicznego.
W efekcie międzynarodowego kryzysu finansowego i kryzysu w strefie euro po raz pierwszy w historii zadłużenie RFN przekroczyło w 2010 r. poziom 80 proc. PKB. Wówczas wpisano do niemieckiej konstytucji tzw. hamulec zadłużeniowy, który zezwala rządowi federalnemu tylko na niewielki strukturalny deficyt budżetowy (0,35 proc. PKB), a władzom landów nakazuje przygotowywanie zrównoważonych budżetów (od 2020 r.).
Dzięki tym działaniom niemiecki dług publiczny do kilku lat regularnie spada i prawdopodobnie w 2020 r. Niemcy znów zaczną spełniać kryterium zadłużenia zapisane w traktacie z Maastricht (limit 60 proc. PKB). Analizując działania Wolfganga Schäuble i kierowanego przez niego ministerstwa finansów, widać, że ta polityka będzie najbliższym czasie kontynuowana.
„Apele o wyższe wydatki publiczne są z reguły kontraproduktywne. Albo opóźniają zmniejszanie zadłużenia, co z pewnością nie zwiększa atrakcyjności inwestycyjnej kraju; albo też realizowane są kosztem wydatków konsumpcyjnych” – argumentują urzędnicy ministerstwa finansów RFN we wrześniowym raporcie o koniunkturze gospodarczej Niemczech.
Równocześnie wykazują oni, że wbrew powszechnej opinii rząd federalny w ostatnich latach zwiększał wydatki na inwestycje. Już od kilku lat poziom inwestycji brutto w Niemczech jest wyższy od średniej w strefie euro, a od czasu kryzysu finansowego przewyższa skalę inwestycji w USA. W budżecie na 2017 r. rząd w Berlinie zaplanował 12,8 mld euro na inwestycje transportowe, czyli o jedną czwartą więcej niż na początku kadencji tego gabinetu Angeli Merkel trzy lata temu. W przyszłym roku samorządy mają otrzymać różnego rodzaju wsparcie inwestycyjne o wartości 5 mld euro. Rząd federalny przeznaczy również 2 mld euro na dofinasowanie niemieckich start-upów, zaś do 2020 r. chce wydać 4 mld euro na rozbudowę sieci szerokopasmowej w Niemczech.
Oczywiście, w porównaniu do już skatalogowanych potrzeb są to znacznie niższe kwoty i zapewne nie zostaną one znacząco zwiększone. „W dłuższym terminie państwo może osiągnąć wyższy poziom inwestycji najlepiej poprzez stałą poprawę warunków inwestycyjnych dla prywatnych przedsiębiorców” – przekonują ministerstwo finansów i jego szef Wolfgang Schäuble.
Dziś 90 proc. inwestycji w Niemczech realizowanych jest przez sektor prywatny. Od kilku lat ich skala praktycznie nie rośnie. Zdaniem analityków The Economist Intelligence Unit (EIU) niemieckie firmy nie czują presji do inwestowania, ponieważ nadal utrzymuje się wysoki popyt na ich towary za granicą. W swoim najnowszym opracowaniu EIU zwraca również uwagę, że część przedsiębiorstw oszczędza, zamiast inwestować, ze względu na negatywne perspektywy demograficzne Niemiec. „Zapewne w części gromadzone przez firmy oszczędności mają służyć pokryciu przyszłych zobowiązań emerytalnych, co odzwierciedla powszechne przekonanie o niedostatecznym planowaniu ze strony rządu” – piszą autorzy raportu EIU.
Pomoże partnerstwo publiczno-prywatne
Zdaniem wielu ekspertów receptą na niemieckie niedostatki inwestycyjne mogłoby lepsze partnerstwo publiczno-prywatne. Z jednej strony bowiem towarzystwa finansowe i inne instytucje finansowego narzekają na brak odpowiednio atrakcyjnych projektów w Niemczech, z drugiej zaś sektor publiczny ma słabe doświadczenie w realizacji wielkich przedsięwzięć. Widać to dobrze na przykładzie przeciągających się i znacznie droższych niż pierwotnie planowano budów międzynarodowego lotniska w Berlina, dworca kolejowego w Stuttgarcie i filharmonii w Hamburgu.
Administracyjną słabość niemieckich samorządów widać także w mniejszych ośrodkach, które nie są w stanie wykorzystywać rządowych pieniędzy na remont dróg, szkół i szpitali. Według danych dziennika „Handelsblatt” z 3,5 mld euro, jakie na ten cele przeznaczyło ministerstwo finansów, wykorzystano od niedawna zaledwie 38 milionów euro. Powodem tego stanu rzeczy ma być kryzys imigracyjny, który niemal całkowicie pochłania zasoby samorządowców.
Przełom w myśleniu o partnerstwie publiczno-prywatne w Niemczech miała stanowić federalna spółka, której celem byłaby budowa i zarządzanie autostradami oraz najważniejszymi drogami krajowymi w Niemczech i która część środków pozyskiwałyby od inwestorów prywatnych. Mimo że o jej powołaniu mówi się od lat, nadal nie powstała.
Niedawno dziennik „Handelsblatt” opublikował list, który może świadczyć, że na rok przed wyborami politykom rządowym jest coraz trudniej znaleźć wspólny język nawet w kwestiach tak potrzebnych krajowi inwestycji. W piśmie tym ministerstwo gospodarki, kierowane przez Sigmara Gabriela (SPD), żali się urzędowi kanclerskiemu, kierowanemu przez Petera Altmaiera (CDU), że ministerstwo transportu kierowane przez Alexandra Dobrindta (CSU) coraz bardziej utrudnia współpracę i „narusza zasady współpracy między ministerstwami”.
Zresztą generalnie przedsięwzięcia publiczno-prywatne nie cieszą się w Niemczech najlepszą renomą. Jakiś czasu temu prywatne koncerny budowlane uzyskały państwowe zlecenia na rozbudowę siedmiu odcinków autostrad w zamian za prawo zarządzania nimi przez kolejne 30 lat. Co prawda przedsięwzięcia zakończyły się szybciej niż te realizowane w tradycyjnej formule, ale zdaniem Federalnej Izby Obrachunkowej (Bundesrechnungshof ) były one droższe o 1,4 mld euro, niż gdyby zrealizowano je w wersji konwencjonalnej. Argumenty, że wynikało to z szybszego tempa budowy, nie trafiają do opinii publicznej, a to nastawienie ma istotne znaczenie dla planowanej spółki ds. autostrad.
Część ekspertów zwraca uwagę, że jej powołanie co prawda zakończy wiele sporów kompetencyjnych między poszczególnymi landami i przyspieszy budowy, ale będzie oznaczać wyższe koszty pozyskiwania kredytów. Nowa instytucja formalnie działałaby bowiem poza sektorem finansów publicznych RFN i musiałaby oferować pożyczkodawcom odpowiednio wyższe oprocentowanie. Na rok przed wyborami do Bundestagu wyborcom będzie trudno wytłumaczyć, dlaczego niemieckie autostrady mają kosztować więcej, a zarabiać na tym będą prywatne firmy.
Możliwe więc, że mimo apeli z zagranicy i postulatów z miast i gmin w Niemczech skala inwestycji w tym kraju w najbliższym czasie niewiele się zmieni. Zbyt silna jest polityczna pozycja Wolfganga Schäuble i zbyt dominujący jego sposób myślenia o finansach publicznych, by przed wyborami 2017 r. nastąpiła znacząca zmiana w tej dziedzinie. Tym bardziej, że w świadomości Niemców solidne finanse, nadwyżka w budżecie i spadające zadłużenie kraju to duże atuty, a „plusów dodatnich” w politycznym bilansie Angeli Merkel bardzo teraz brakuje.