Rząd chce przeznaczyć 6, 5 mld zł na odbudowanie lokalnego transportu kolejowego. Z programu „Kolej plus” samorządy będą mogły skorzystać, składając własne projekty. Muszą mieć jednak 15 proc. własnego wkładu
W połowie września do Sejmu wpłynął rządowy projekt zmian w ustawie o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (UD530). Oznacza to, że zapowiedziany blisko rok temu program „Kolej plus” powoli zaczyna się konkretyzować. I że są szanse na odrodzenie się kolejowych połączeń lokalnych.
Czy będzie tak, jak z PKS-ami, że za planami pójdą konkretne pieniądze dla samorządów? Czy będą one zainteresowane przedsięwzięciami kolejowymi? Tego nie wiadomo. Rząd wciąż bowiem nie pokazał samorządom szczegółowych rozwiązań, w jaki sposób wdrażana będzie część inwestycyjna programu. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel mówi DGP, że dokładne zasady zostaną przedstawione jesienią. – Cały program, jak i reguły przyznawania środków, muszą być zapisane w uchwale Rady Ministrów, a potem przyjęte przez nowy parlament – mówi. Dopiero po tym będzie możliwe wdrażanie programu. Już jednak wiadomo, że każda jednostka samorządu terytorialnego wpisująca się w jego założenia będzie mogła aplikować o środki na infrastrukturę kolejową. Nabór projektów odbędzie się w formie konkursu, a poprowadzi go spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak informuje rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś, będą dwa etapy oceny i naboru. Podczas pierwszego przeprowadzona zostanie wstępna weryfikacja zgłoszeń, w kolejnym JST zostaną zobowiązane do przedłożenia dokumentacji aplikacyjnej (m.in. potwierdzającej zabezpieczenie 15 proc. wkładu własnego, koncepcje realizacji inwestycji). Przykładowo w przypadku proponowanej budowy skrótu kolejowego z Lublina do Zamościa koszty inwestycji szacowane są na 880 mln zł. Samorząd musiałby zatem zapewnić w budżecie 132 mln zł wkładu własnego. Województwo może się jednak porozumieć w tej sprawie z powiatami i gminami, przez które będzie przechodzić linia. – Po uzyskaniu pozytywnej weryfikacji PKP PLK SA i Ministerstwa Infrastruktury zostanie opracowana lista podstawowa oraz rezerwowa projektów i zawarte zostaną umowy pomiędzy PKP PLK SA i jednostkami samorządu terytorialnego (dla projektów z listy głównej). Na tej podstawie projekty będą mogły być realizowane – mówi Szymon Huptyś. W ocenie Ministerstwa Infrastruktury realizacja inwestycji nastąpi w latach 2021−2028.
Założenia kolejnego plusa
Reklama
Rządowy program „Kolej plus” związany jest przede wszystkim z inwestycjami na torach – odbudową nieczynnych tras lub modernizacją tych, z których dziś trudno korzystać. Do reaktywacji wytypowano na razie 20 odcinków linii kolejowych. Chodzi głównie o te trasy, które od lat były nieczynne i powodowały trudności komunikacyjne dla mieszkańców. Dotyczy to np. linii z Wodzisławia Śląskiego do Jastrzębia-Zdroju czy linii Czempiń–Śrem w Wielkopolsce (odnowienie trasy pozwoliłoby przywrócić połączenia z Poznania do Śremu). Na liście znalazły się także zaniedbane odcinki kolejowe, które miałyby zostać zmodernizowane i zelektryfikowane. Dotyczy to np. linii ze Skarżyska-Kamiennej do Końskich czy z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej.
Program zakłada też budowę całkiem nowych odcinków torów. Powstałaby np. trasa Konin–Turek czy Lublin–Zamość. Te dwa ostatnie miasta są wprawdzie połączone torami, ale przez to, że linia prowadzi zakosami, podróż trwa długo – aż 2 godziny i 15 minut. Po wybudowaniu nowego łącznika przejazd skróciłby się o kilkadziesiąt minut.
Ministerstwo zaznacza, że lista odcinków nie jest zamknięta. Program skierowany jest do samorządów i zakłada, że jeśli wyłożą one 15 proc. na kolejowe inwestycje, to rząd dołoży brakujące 85 proc. ©℗
Skąd te 6,5 mld zł na Kolej plus? Jak wyjaśnia Szymon Huptyś, kwota pochodzić ma m.in. z dokapitalizowania spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. – Te pieniądze nie będą wpisane do wartego 75 mld zł Krajowego Programu Kolejowego, który zakłada modernizację ok. 9 tys. km torów do 2023 r. Kolej plus będzie odrębnym, wieloletnim programem inwestycji kolejowych – mówi rzecznik MI. Wiadomo już też, że rząd nie przewiduje, by z tych pieniędzy były dofinansowywane przewozy na reaktywowanych liniach.
Trasy zwijamy od lat
Samorządy dopytują o szczegóły i bardzo się niecierpliwią, ale jeszcze chwilę na skonkretyzowanie rządowych planów poczekać mogą. W końcu przez ostatnie 30 lat słyszały bowiem głównie o likwidacji kolejnych linii kolejowych, a nie o ich odbudowie. A liczby porażają. Jeszcze w 1990 r. w całym kraju czynnych było 26 tys. km tras, w 2016 r. już tylko 19 tys.km. Na największą skalę połączenia likwidowano na przełomie XX i XXI w. Rekord padł 3 kwietnia 2000 r., kiedy to jednocześnie pociągi przestały kursować na 1028 km linii kolejowych. Zniknęły wówczas np. z takie odcinki jak: Pisz−Ełk, Chełm–Włodawa, Tarnów–Szczucin, Jelenia Góra–Karpacz, Sierpc–Brodnica, Ostrołęka–Łapy czy Opole–Kluczbork. Wiele połączeń zarosło krzakami i stało się nieprzejezdnymi. Na niektórych udało się utrzymać sporadyczny ruch pociągów towarowych. W każdym przypadku o wstrzymaniu kursów miały decydować względy ekonomiczne, bo liczba pasażerów spadała. Jednak często było ich mniej, bo PKP prowadziły politykę wygaszania popytu – zmniejszano liczbę połączeń, co skutecznie zniechęcało podróżnych do korzystania z kolei. W przypadku lokalnych linii wielkim zaniechaniem była rezygnacja przez PKP na początku lat 90. XX w. z dużego zamówienia na szynobusy, czyli lekkie pojazdy szynowe, których eksploatacja jest znacznie tańsza niż zwykłych pociągów (samorządy zaczęły je kupować dopiero w XXI w., ale wtedy wiele tras było już zamkniętych). Politykę PKP krytykowała Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie sprzed 20 lat. Wskazywano w nim, że „decyzje o ograniczeniu bądź całkowitym zawieszeniu przewozów na wybranych liniach lub odcinkach linii kolejowych oraz decyzje o likwidacji części z nich podejmowane były bez szerszych rachunków ekonomicznych uwzględniających interes całej gospodarki, koszty społeczne tych przedsięwzięć, a także funkcję komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju i w systemach lokalnych”. Regułą było bowiem, że ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej akceptowało wnioski PKP o całkowite lub częściowe zawieszenie przewozów.
Wszystkie te decyzje sprzed lat spowodowały, że dziś Polska ma – na tle innych krajów Europy – rekordową liczbę miast powyżej 10 tys. mieszkańców, które są odcięte od kolejowych połączeń pasażerskich. Jest ich blisko 100. Wśród nich są tak duże miasta jak Jastrzębie-Zdrój (92 tys. mieszkańców) czy Łomża i Bełchatów (ok. 60 tys.). Dzięki Programowi uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej plus rząd chce ten trend zmienić.
Rozwiązania ustawowe
Projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, który jest składową programu „Kolej Plus”, zawiera wiele rozwiązań, które mają pomóc odbudować ten rodzaj transportu w Polsce. Znacznie utrudniona ma być ewentualna likwidacja linii kolejowych. Każdy zamiar takiego działania będzie musiał zostać poprzedzony wieloma analizami i m.in. zgłoszeniem go do właściwej jednostki samorządowej. Jeśli JST lub wskazany przez nią zarządca zawrze umowę o nieodpłatne przejęcie linii i wyrazi wolę dalszej jego eksploatacji, to procedura likwidacyjna zostanie wstrzymana. Tak samo będzie wtedy, gdy właściwy do spraw transportu minister zapewni środki na dofinansowanie linii. Niezależnie od tego, w każdym przypadku ostateczne słowo na temat linii będzie mieć minister. Wydając decyzję, ma on brać pod uwagę, zgodnie z projektem noweli, względy gospodarcze, społeczne, obronne lub ekologiczne. Dodatkowo za samowolne, niezgodnie z prawem zlikwidowanie linii lub bocznicy kolejowej prezes UTK będzie mógł nakładać kary finansowe.
Tak wygląda rynek przewozów pasażerskich w Polsce ©℗
Transportem kolejowym zajmują się licencjonowani przewoźnicy. Wykonują zadania w ramach:
• usług publicznych,
• przewozów komercyjnych,
• przewozów okazjonalnych.
Dofinansowywane z budżetu państwa przewozy pasażerskie są obecnie wykonywane na zlecenie 18 organizatorów zawierających umowy o świadczenie usług publicznych: ministra właściwego ds. transportu, marszałków województw i prezydenta Warszawy. Zakres i czas obowiązywania umów jest ustalany przez poszczególnych organizatorów indywidualnie. Województwo mazowieckie ma np. umowę wieloletnią z operatorem Koleje Mazowieckie oraz z WKD. Obie obowiązują do 2024 r. Z kolei województwo łódzkie zawarło umowę z Łódzką Koleją Aglomeracyjną obowiązującą do 2028 r. Innym przykładem jest województwo małopolskie z umowami rocznymi podpisanymi z trzema operatorami: Przewozami Regionalnymi, Kolejami Małopolskimi i Kolejami Śląskimi.
Oprócz przewozów użyteczności publicznej operatorzy – za zgodą prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – mogą wykonywać przewozy komercyjne w ramach otwartego dostępu. Są to relacje, na które przewoźnik nie otrzymuje dofinansowania w przypadku niewystarczających wpływów z biletów. Przewoźnik ten może się jednak ubiegać o dostęp do infrastruktury kolejowej u zarządcy infrastruktury na wskazanej trasie. Decyzje przyznające otwarty dostęp w 2018 r. otrzymali PKP Intercity (15 decyzji), Arriva RP (jedna decyzja), Koleje Dolnośląskie (1 decyzja), Przewozy Regionalne (5 decyzji).
Operatorzy kolejowi realizują także przewozy okazjonalne, czyli jednorazowy transport pasażerski wykonywany na danej linii poza obowiązującymi umowami o świadczenie usług publicznych lub poza połączeniami oferowanymi na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Realizacja takiego przewozu powinna wynikać z potrzeby zapewnienia komunikacji związanej z wydarzeniem takim jak festiwal, mecz, koncert, zjazd lub inna impreza masowa. W 2018 r. pasażerowie przewiezieni w ramach przewozów okazjonalnych stanowili jedynie ok. 0,03 proc. ogólnej liczby pasażerów. Źródło: Urząd Transportu Kolejowego
Projekt zakłada też ułatwienia w przekazywaniu torów samorządom. Do tej pory PKP robiły to bardzo niechętnie. Ale teraz jest szansa na zmianę. Rząd chce bowiem wprowadzić pojęcie „użyczania linii kolejowych”, co oznacza, że Skarb Państwa nie utraci do torów prawa własności i będzie mógł przekazywać JST. „Zmiany w art. 18a mają na celu umożliwienie nieodpłatnego przekazywania albo oddawania do korzystania jednostkom samorządu terytorialnego linii kolejowych nie będących liniami o znaczeniu państwowym” – można przeczytać w uzasadnieniu do rządowego projektu. Na razie samorządy jednak same nie palą się do przejmowania linii kolejowych. Nie chcą ponosić kosztów ich utrzymania.
W projekcie nowelizacji znalazł się też nowy przepis, który daje możliwość użyczania samorządom nieruchomości po zlikwidowanych liniach kolejowych. Dodatkowo wpisano możliwość oddawania JST lub organizacji pozarządowej zabytkowego mienia PKP SA lub PKP PLK. Przed użyczeniem organizacje takie będą musiały wykazać się doświadczeniem w opiece nad obiektami historycznymi.
Ministerstwo Infrastruktury chciałoby także zlikwidować problem braku połączeń kolejowych na styku województw. Teraz często samorządy nie mogą się ze sobą porozumieć i nie zlecają połączeń poza swoje województwa. Marszałkowie powołują się na zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, które mówią, że samorządy finansują przewozy tylko na swoim terenie. Tyle że w przypadku wyjazdu do sąsiedniego regionu mogą zawrzeć porozumienie z sąsiednią JST. Problem w tym, że często nie mogą się dogadać w sprawie finansowania. Powiększaniu się białych plam na granicach regionów sprzyjają warunki techniczne poszczególnych linii. Chodzi głównie o to, że na długich odcinkach tras brakuje stacji, na których można zawracać. Zdarza się, że pociągi kończą trasę na stacji znajdującej się ok. 20 km przed granicą regionu, bo tylko tam mogą zmieniać kierunek jazdy. Od 10 lat istnieje np. aż 40-kilometrowa „wyrwa” bez pociągów lokalnych na linii Warszawa–Białystok, na granicy Mazowsza i Podlasia. Składy Kolei Mazowieckich docierają tylko do Małkini, a pociągi Przewozów Regionalnych, za które płaci Podlasie, tylko do Szepietowa. Między stacjami jeżdżą jedynie pociągi pośpieszne, na które mieszkańcy mniejszych miejscowości na granicy województw mogą sobie tylko popatrzeć, bo składy nie zatrzymują się na ich przystankach. Co w tej kwestii zmienia projekt? Po pierwsze jasno precyzuje, że samorządy mogą zlecać przewozy poza granice województw. Zmienia też definicję połączenia wojewódzkiego. Po wejściu noweli w życie będą się w nim mieścić także trasy wykraczające nawet do 30 kilometrów poza granicę regionu. Obecnie brak jest możliwości samodzielnego wykonywania przez samorząd województwa przewozów pasażerskich na kolei dalej niż najbliższa stacja za granicą regionu. Ale w projekcie nowelizacji są pewne zachęty dla marszałków – za zlecanie przewozów do innych regionów mieliby otrzymywać środki z rządowego Funduszu Kolejowego, które przeznaczane są na wsparcie dla samorządów przy zakupie i modernizacji taboru. Samorządy, które zlecą przewozy do innych regionów, będą mogły skorzystać z dodatkowej puli na dofinansowanie zakupu pociągów. Taka możliwość zgodnie z projektem byłaby jednak dopiero od 2021 r. Trudno zatem określić, czy to rzeczywiście skłoni samorządy do likwidacji wyrw w połączeniach na styku regionów.
W przyjętym przez Radę Ministrów projekcie znalazły się także rozwiązania, które mają ułatwić realizację inwestycji w poszczególnych regionach w ramach programu „Kolej plus”. Wprowadzono nowe źródła finansowania takich przedsięwzięć. Mają to być m.in. środki uzyskane z emisji skarbowych papierów wartościowych.
Jest też zmiana dotycząca komunalizacji gruntów PKP. Dziś samorządy mogą je przejmować na podstawie tzw. ustawy komunalizacyjnej z 10 maja 1990 r. oraz uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego z 27 lutego 2017 r., sygn. akt I OPS 2/16. Ta ostatnia głosiła, że jeśli PKP nie była w stanie przedstawić względem danej nieruchomości decyzji czy umowy o przekazaniu jej na rzecz kolei, to owa nieruchomość mogła stać się własnością samorządu. Doprowadziło to do sprzedaży wielu atrakcyjnych terenów usytuowanych w centrach miast, a także do sporów między lokalnymi władzami a PKP. Według resortu infrastruktury brak interwencji ustawodawczej skutkować może komunalizacją kolejnych działek o łącznej powierzchni ok. 85,5 tys. ha, będących we władaniu PKP SA i innych podmiotów rynku kolejowego. Ich łączna wartość może sięgać nawet 36 mld zł.
Nadzieja i wyczekiwanie
Większość samorządów wojewódzkich jest zainteresowana rządowym programem. Ale barierą mogą okazać się koszty, jakie będą musiały ponieść w związku z odbudową czy modernizacją tras
Marszałek województwa warmińsko-mazurskiego Gustaw Marek Brzezin już w połowie sierpnia wystąpił do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka i poprosił o informację, na jakim etapie procedowania jest „Kolej plus”. Napisał, że szczegóły są istotne z powodu konieczności wyłożenia przez samorząd 15-proc. wkładu własnego na przedsięwzięcia związane z odbudową linii kolejowych. Do dziś nie otrzymał odpowiedzi. Także na Dolnym Śląsku czekają na konkrety. – Mimo że od ogłoszenia programu minął blisko rok, podmiotom potencjalnie nim zainteresowanym nie przedstawiono szczegółów dotyczących procedury ubiegania się o środki finansowe wspierające poszczególne inwestycje – mówi rzecznik marszałka województwa dolnośląskiego Michał Nowakowski. Dodaje, że sejmik już w marcu 2018 r. podjął uchwałę, w której zadeklarował wolę realizacji propozycji przedstawionych w programie rządowym. Dolny Śląsk to jeden z niewielu regionów, który ma doświadczenie w przejmowaniu nieczynnych linii kolejowych. I jest zainteresowany, by – z finansową pomocą rządu – robić to nadal. Celem jest, jak napisano w marcowej uchwale sejmiku, likwidacja obszarów wykluczonych komunikacyjnie, w tym obszarów o szczególnej atrakcyjności turystycznej.
Linii przejmować nie chcą
Większości samorządów wcale nie zależy na przejmowaniu linii od PKP, tylko na odbudowie infrastruktury kolejowej i tym samym na przywróceniu połączeń. Sejmik wielkopolski ma już wytypowane odcinki, które mogą być objęte modernizacją w ramach programu „Kolej plus”. To modernizacja linii kolejowej nr 369 na odcinku Śrem−Czempiń, rewitalizacja linii kolejowej nr 236/390 na odcinku Wągrowiec−Rogoźno−Czarnków, rewitalizacja linii nr 363 Rokietnica–Międzychód oraz rewitalizacja linii nr 368 Szamotuły–Międzychód. Wszystkimi odcinkami zarządza spółka PKP PLK.
Po PKS-ach czas na pociągi
Dość sprecyzowane plany ma też województwo zachodniopomorskie. Jest ono zainteresowane rewitalizacją ciągu linii kolejowych nr 411, 422 i 430, który przebiega od Stargardu przez Pyrzyce, Lipiany, Myślibórz i Dębno do Kostrzyna na granicy z Niemcami oraz odgałęzienia od Myśliborza do Gorzowa Wielkopolskiego. Jak zaznaczają przedstawiciele regionu, w tym rejonie mieszka w sumie 150 tys. osób. Dodatkowo ciąg tras łączy dwie strefy przemysłowe, kopalnię ropy naftowej i gazu PGNiG w Barnówku. Jest więc spory potencjał do przywrócenia ruchu pasażerskiego oraz do potencjalnego wykorzystania dla ruchu towarowego – tym bardziej że trasa prowadzi do kolejowego przejścia granicznego w Kostrzynie. Samorząd zachodniopomorski zwraca jednak uwagę, że koszty tej inwestycji będą wysokie. Na tyle, że regionu może nie być stać nawet na wyłożenie owych 15 proc. wartości prac. Dlatego realizację inwestycji uzależniają od istotnego udziału finansowego samorządów lokalnych położonych wzdłuż tej linii. – Zaangażowanie samorządu województwa w tym zakresie nie może odbywać się kosztem jego zadań własnych. A budowa i utrzymanie infrastruktury kolejowej nie jest zadaniem własnym samorządu – argumentuje biuro prasowe zachodniopomorskiego urzędu marszałkowskiego.
Ciężar 15 proc.
Na aspekt finansowy programu „Kolej plus”, który może spowodować, że województwa nie będą zainteresowane propozycjami rządu, zwraca też uwagę Mazowsze. – Niepokój budzi propozycja współfinansowania inwestycji związanej z odbudową lub modernizacją infrastruktury kolejowej przez samorządy terytorialne w wysokości 15 proc. kosztów inwestycji – mówi nam Marta Milewska, rzeczniczka Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. – Jak wiadomo, dziś mamy do czynienia z bardzo wysokim kosztami budowy. A budżety samorządów terytorialnych, gmin, powiatów czy województw są uszczuplone w związku z obniżką podatku PIT. Brak dodatkowych środków na inwestycje infrastrukturalne może być czynnikiem decydującym o zaniechaniu inwestycji związanych z modernizacją czy odbudową linii kolejowych – wyjaśnia. Jednocześnie władze Mazowsza deklarują, że zależy im na odbudowie linii lokalnych. Samorząd w ostatnim czasie prowadzi rozmowy z PKP PLK dotyczące propozycji realizacji projektów infrastrukturalnych związanych z budową, modernizacją, rewitalizacją infrastruktury kolejowej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego w perspektywie 2021−2027. Jeszcze w tej perspektywie unijnej z tego mechanizmu będzie wkrótce remontowana linia Ostrołęka–Chorzele. Dzięki temu po latach przerwy dostęp do kolei odzyskają mieszkańcy północnej części Mazowsza. Powstanie też alternatywne połączenie Warszawy z Warmią i Mazurami. Podobnie jak większość województw władze Mazowsza nie rozważają przejęcia linii od PKP PLK. – Te kwestie muszą zostać poprzedzone analizami technicznymi i finansowymi, związanymi z możliwością wykorzystania danej linii na cele przewozowe w ramach ustawowej organizacji przewozów przez województwo, wykorzystania linii przez inne podmioty na zasadach komercyjnych, a także kosztów utrzymania linii, w tym kosztów bieżących związanych z eksploatacją, oraz kosztów zarządzania – mówi Marta Milewska.
Dolny Śląsk wziął sprawy w swoje ręce
Założona przez region w 2008 r. spółka – Koleje Dolnośląskie – to teraz najszybciej rozwijający się przewoźnik w Polsce. W 2018 r. zanotował 25-proc. wzrost liczby podróżnych (przewiózł 11,6 mln osób). Przez ostatnie pięć lat te wzrosty sięgnęły zaś 480 proc. Koleje Dolnośląskie miały być konkurencją dla Przewozów Regionalnych, czyli przewoźnika, który wozi podróżnych do pracy i szkoły w wielu regionach. Z czasem dolnośląska spółka zaczęła mocno go wypierać na poszczególnych trasach.
Do tego Dolny Śląsk jako jedyne województwo w Polsce starał się przejmować od PKP nieczynne linie kolejowe. Niezbyt chętna do tego państwowa spółka zgodziła się w końcu przekazać samorządowi m.in. trasę z Wrocławia do Trzebnicy. Po wyremontowaniu torów reaktywacja trasy w 2009 r. okazała się ogromnym sukcesem. W pociągach dojeżdżających do stolicy Dolnego Śląska panuje ogromny tłok i w efekcie przewoźnik musi szukać dodatkowych składów do obsługi trasy. Potem Urząd Marszałkowski przejął także linię z Szklarskiej Poręby do Jakuszyc, na której reaktywowano połączenie lokalne do Czech. Niedawno PKP przekazały też województwu odcinek linii z Dzierżoniowa do 30-tys. Bielawy.
Jednocześnie na Dolnym Śląsku przywracany jest ruch na trasach, które remontuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Pociągi wróciły np. na ważny odcinek z Wrocławia do Lubina. ©℗
Na jeszcze inną sprawę zwraca uwagę Szymon Ogłaza z zarządu województwa opolskiego. Wskazuje on, że nie wiadomo jeszcze, jaka będzie wysokość i alokacja środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego województwa na lata 2021–2027. Dodatkowo, jak mówi, biorąc pod uwagę, że władzom regionu nie są znane dokładne założenia programu „Kolej plus”, trudno jednoznacznie określić, jakie będzie zainteresowanie województwa tym pomysłem. Władze Opolszczyzny zapewniają, że wspierają modernizację linii regionalnych. Marszałek m.in. zapewnił możliwość dofinansowania z RPO na latach 2014–2020 modernizacji linii z Opola do Nysy.
Również władze województwa świętokrzyskiego zaznaczają, że ostateczna decyzja o przystąpieniu do programu będzie podjęta po określeniu szczegółowych warunków ubiegania się o środki oraz po wyrażeniu zgody przez radnych sejmiku, którzy będą musieli zabezpieczyć niezbędne środki w budżecie województwa. Region już teraz przyklasnął wstępnym propozycjom rządu, by modernizować linie Końskie–Skarżysko‒Kamienna i wydłużyć linię 73 do centrum Buska-Zdroju. Dodatkowo proponuje jednak, żeby przy okazji zmodernizować zaniedbaną linię z Kielc do Buska. ©℗
Rząd chce zatrzymać proces degradacji lokalnych linii kolejowych. Ma to być możliwe dzięki wieloletniemu programowi inwestycji „Kolej plus”. Jego znane od prawie roku założenia są pozytywnie oceniane przez samorządy, ale brakuje szczegółów dotyczących części inwestycyjnej projektu. Rząd ma je pokazać jeszcze na jesieni. Pierwszy krok już został zrobiony, bo w końcówce kadencji do Sejmu wpłynął projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Zawiera on korzystne dla jednostek samorządu terytorialnego rozwiązania, m.in. zakaz likwidacji połączeń bez ich wiedzy, możliwość nieodpłatnego przejmowania linii kolejowych albo ich użyczania samorządom przez Skarb Państwa. I generalnie te pomysły są oceniane dobrze. Zwłaszcza to, że regiony nie będą musiały przejmować tras na własność. ‒ Bo JST na kolejach się nie znają – mówi Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej i przypomina sytuacje, gdy po uzyskaniu trasy na własność albo rozbierały tory, albo linię sprzedawały prywatnemu inwestorowi. Zresztą same województwa nie chcą wcale torów przejmować. Zainteresowany jest tym tylko Dolny Śląsk, który już od kilku lat z sukcesem odnawia swoje lokalne koleje.
Przy okazji programu MI chciałoby także zlikwidować problem braku połączeń na styku województw. Tak, by nie było dziur na mapie lokalnych tras kolejowych. Dziś są w kraju takie miejscowości, przez które przejeżdżają składy pośpieszne bez zatrzymywania się, a połączenia lokalne nie są realizowane. Po wejściu w życie nowelizacji marszałkowie województw za łatanie takich wyrw, czyli zlecanie przewozów do innych regionów, mieliby otrzymywać środki z Funduszu Kolejowego. Czy to dobra zachęta? Trudno powiedzieć, bo jak zawsze w przypadku samorządów problemem są pieniądze. Zapowiadane 15 proc. wkładu własnego przy projektach kolejowych nie wszystkim się podoba. Czekają na szczegóły „Kolei plus” i na zapowiedź, że rząd wyasygnuje więcej środków z własnej kieszeni. ©℗
Bożena Ławnicka
bozena.lawnicka@infor.pl
Problem z połączeniami mają również inni
Na tle regionu Polska nie jest wyjątkiem. Choć gdzieniegdzie kolej, zwłaszcza lokalna, funkcjonuje lepiej, to przestarzały tabor oraz niedoinwestowanie trapią też Czechy, Słowację oraz Węgry
czechy
Prawie jak w zegarku
Najlepiej, wydawałoby się, z kolejami radzi sobie Republika Czeska. Tam udało się zachować większość połączeń istniejących jeszcze przed 1989 r., a także stopniowo poprawiono infrastrukturę oraz wymieniono tabor. Wielkim atutem okazało się utrzymanie pociągów na jednotorowych liniach lokalnych, dobrze skomunikowanych z połączeniami dalekobieżnymi, w oparciu o niewielkie wagony motorowe (tzw. motorvlaky, często prowadzone pojedynczo i głównie w godzinach szczytu). W ten sposób kolej nadal dociera do najodleglejszych zakątków Czech i da się dojechać pociągiem nawet do tak niewielkich miejscowości, jak Žacléř na pogórzu karkonoskim (3100 mieszkańców) czy Rybník w południowych Czechach (59 mieszkańców), choć ta ostatnia miejscowość pełni też rolę węzła przesiadkowego w podróży do Austrii.
W Czechach funkcjonuje 9,6 tys. km torów, blisko 1/3 z nich jest zelektryfikowana. Oprócz spółek towarowych, po czeskich liniach jeździ 27 kolejowych firm pasażerskich. Głównym przewoźnikiem pozostają Koleje Czeskie (České dráhy − spółka skarbu państwa, operator narodowy), które w 2018 r. w 10,5-milionowych Czechach obsłużyły 179,23 mln pasażerów. Jednak połączenia pasażerskie cały czas przynoszą straty i poza kursami na linii Praga−Ostrawa dotowane są przez państwo.
Obsługę połączeń regionalnych i lokalnych finansują samorządy wojewódzkie. W otwartym przetargu wyłaniają przewoźnika, który przez kilka lat odpowiada za kolejowy transport osobowy w regionie. Bardzo dobrze funkcjonują też koleje metropolitalne (tzw. Esko), które obsługują transport podmiejski w Pradze oraz Ostrawie. Pociągi te nie tylko oferują regularne kursy, lecz także dysponują najnowocześniejszym w kraju taborem, w tym podmiejskimi składami piętrowymi. Dobrze działają także istotne węzły przesiadkowe. Świetnym przykładem są stacje Bohumin przy granicy z Polską oraz Břeclav przy granicy z Austrią i Słowacją, gdzie oprócz krajowych pociągów dalekobieżnych i regionalnych rozkład obejmuje dobre skomunikowanie przesiadek w ruchu międzynarodowym. W pozostałych częściach kraju − poza głównymi magistralami kolejowymi i połączeniami dalekobieżnymi – tabor jest już dużo starszy; w wielu przypadkach jego wiek sięga 25−30 lat, nie jest więc w stanie rozwinąć większych prędkości.
słowacja
Nadchodzi rewolucja
Na Słowacji kolej wciąż pozostawia wiele do życzenia. W tym 5,5-milionowym kraju istnieje 3,6 tys. km torów, z czego zaledwie 1 tys. km to linie dwutorowe a 1,5 tys. km to linie zelektryfikowane. Kilka lokalnych linii zlikwidowano po 2000 r. Większość połączeń w ruchu pasażerskim obsługuje państwowa spółka Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK). Jednak w ostatnich latach na słowackich torach w regionach zaczęły się pojawiać pociągi czeskiego przewoźnika RegioJet, a linię między Wiedniem a Bratysławą (także z powodu różnic napięć w sieci trakcyjnej) obsługują koleje austriackie. ŽSSK w 2018 r. obsłużyła blisko 74 mln pasażerów. Najnowsze (wciąż niepełne) dane za 2019 r. każą przewidywać, że padnie rekord zarówno pod względem przewiezionych osób, jak i obrotów.
Obecnie ze względu na wymogi Unii Europejskiej dotyczące liberalizacji rynków połączeń pasażerskich Słowacy wprowadzają w poszczególnych regionach system przetargowy wzorowany na czeskim. Przewoźnicy będą więc ubiegać się w drodze przetargu o obsługę połączeń wojewódzkich na 10 lat. Pierwszą linią, której to dotyczy, jest połączenie Żylina−Rajec.
Na Słowacji najlepiej działa kolej w węźle bratysławskim, która obsługuje wiele połączeń podmiejskich oraz regionalnych. Dobrze skomunikowane są także inne duże stacje, gdzie pasażerom pozostawia się możliwość przesiadki; pociągi zwyczajnie czekają na siebie. Bardzo dobrze funkcjonują pozostające pod zarządem ŽSSK koleje w Tatrach – zarówno wąskotorowe Tatrzańskie Koleje Elektryczne, jak i górska kolej zębata na linii Sczyrba–Szczyrbskie Jezioro. Pełnią one rolę zarówno kolei dojazdowej łączącej górskie miejscowości z Popradem, jak i atrakcji turystycznej.
Tabor nie jest najnowszy, często jeszcze pamięta Czechosłowację. Ale plany inwestycyjne ŽSSK zapowiadają rewolucję. Spółka w latach 2020−2022 zamierza kupić 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 21 spalinowych zespołów trakcyjnych, 5 nowych składów dla kolejki tatrzańskiej, 35 nowych wagonów dla połączeń dalekobieżnych oraz zmodernizować dalsze 84 wagony, które obsłużą również połączenia regionalne.
węgry
W cieniu autostrad i autobusów
Także na Węgrzech koleje przez lata pozostały niedoinwestowane i znalazły się w cieniu budowanych przez kolejne rządy autostostrad. Mimo że w kraju istnieje blisko 7,2 tys. km linii kolejowych (w tym ok. 1,3 tys. km dwutorowych i 2,6 tys. km zelektryfikowanych), po 2000 r. zlikwidowano kilkadziesiąt połączeń lokalnych, uznając je za nierentowne i niepraktyczne. Głównym przewoźnikiem pasażerskim pozostaje państwowa spółka kolejowa MÁV-START Zrt., oprócz niej na torach działa austriacko-węgierska firma przewozowa GySEV (funkcjonująca nieprzerwanie od 1871 r.). Transport szynowy w Budapeszcie – czyli metro oraz pociągi podmiejskie – obsługuje spółka transportowa BKV.
Tabor na węgierskich torach jest modernizowany: na trasach regionalnych obsługiwanych zarówno przez MÁV-START, jak i GySEV jeżdżą znane w Polsce Flirty, produkowane są też nowe wagony dla połączeń krajowych. Ale cały czas, po latach zaniedbań, pociągi – ze względu na ograniczenia infrastruktury i brak nowych linii – przegrywają konkurencję z dobrze rozbudowaną siecią autobusową. Najlepiej funkcjonuje węzeł budapeszteński, który oferuje połączenia z całym krajem oraz lokalne. W pozostałych częściach kraju kolej pasażerska ma raczej drugorzędne znaczenie, gdyż w większości przypadków oferuje jedynie połączenie ze stolicą kraju.
Michał Zabłocki
