Pojazdy elektryczne mają rozwiązać problem smogu i miejskich korków. Okazuje się jednak, że aby bilans korzyści i szkód dla środowiska się wyrównał, auta takie muszą przejechać przynajmniej 125 tys. kilometrów. Produkcja i utylizacja baterii oraz ekologiczne koszty wydobycia niezbędnego dla nich litu i kobaltu dewastują środowisko bardziej niż dieslowskie silniki.

Przybywa krajów, które wyznaczają daty rezygnacji z produkcji aut z silnikami spalinowymi w ciągu najbliższych 10-20 lat. Należą do nich już Chiny, Francja Wielka Brytania i Niemcy. Nawet w Indiach od 2030 roku mają być wytwarzane wyłącznie samochody elektryczne. W ślad za tym podążają deklaracje wielu marek samochodowych – wdrożenie na masową skalę aut elektrycznych obiecały już: Volvo, Jaguar i Land Rover, Volkswagen, Mercedes, Audi oraz BMW. Wobec tego spadać będzie znaczenie ropy i jej pochodnych jako czynnika negatywnie wpływające na środowisko naturalne. Oznacza to gwałtowny wzrost produkcji baterii, które napędzać będą nowe pojazdy. Szacuje się, że ich rynek do roku 2025 będzie miał wartość ok. 100 mld dolarów. A w roku 2040 baterie samochodowe będą gromadziły aż 57 proc. magazynowanej na świecie energii. Porozumienie Paryskie z roku 2015 uznało, że aby utrzymać poziom globalnego ocieplenia poniżej 1,5 stopnia Celsjusza, na drogach powinno pojawić się do roku 2030 przynajmniej 100 mln samochodów elektrycznych. Nie wzięto jednak wtedy pod uwagę faktu szkodliwości dla środowiska produkcji i kosztów utylizacji baterii, z których korzystać będą pojazdy.

Prawie 90 proc. baterii według planów to ogniwa litowo-jonowe, które przyczyniają się do utrzymywania wysokiego poziomu emisji dwutlenku węgla. Przede wszystkim w procesie ich produkcji i późniejszej utylizacji. W skrajnym przypadku baterie te mogą nawet podwoić potencjał zagrożenia środowiska w porównaniu z emisją, jaką generują obecne silniki samochodowe – większy zasięg pojazdów to pojemniejsze baterie. To oznacza większą konsumpcję energii opartej o paliwa kopalne, a co za tym idzie, większą emisję związków węgla. Problem rozwiązać mogłyby baterie słoneczne, ale to raczej szybko nie nastąpi. Biorąc to pod uwagę eksperci Światowego Forum Ekonomicznego obliczają, że samochody elektryczne staną się bardziej zielone od dieslowskich dopiero po przejechaniu 125 tys. kilometrów i 60 tys. km w porównaniu z pojazdami z silnikami benzynowymi. Co więcej, kalkulacja dotyczy rynku w Niemczech gdzie 30 proc. energii pochodzi ze źródeł odnawialnych. W innych krajach sytuacja jest jeszcze bardziej pesymistyczna.

>>> Czytaj też: Badanie: idealne auto elektryczne powinno kosztować 60 tys. zł

Wszystko wskazuje na to, że wprowadzenie samochodów elektrycznych to nic innego, jak eksport brudnych przemysłów z Zachodu do innych regionów świata. Wydobycie niezbędnego do produkcji baterii kobaltu, litu i niklu powoduje ogromne szkody dla środowiska w krajach, w których ma to miejsce. Zapylenie, toksyczne opary, ogromne zużycie wody, zatrucie rzek i zanieczyszczenie powietrza - oto z czym mają do czynienia Demokratyczna Republika Konga, Zambia, kraje Ameryki Łacińskiej, Chiny i Rosja. Już dziś produkcja baterii litowo-jonowych odpowiedzialna jest za zużycie 40 proc. wydobywanego kobaltu – a jedna bateria do samochodu elektrycznego to 10 kg kobaltu – tysiąc razy więcej niż w przypadku smartfona.

Realizacja planu gwałtownego wzrostu elektromobilności oznacza drastyczny wzrost wydobycia surowca, do tego stopnia, że w przyszłej dekadzie konieczne będzie sięgnięcie do pokładów znajdujących się pod dnem morskim. Taka skala działań nie wróży nic dobrego dla środowiska naturalnego.

Użytkowanie baterii może być zdecydowanie bardziej przyjazne otoczeniu. Im dłuższy żywot baterii, tym staje się ona bardziej ekologiczna, choć wszystko zależy od tego z czego wyprodukowano zasilającą ją energię. Przyjdzie jednak taki moment, kiedy trzeba będzie ją zutylizować. W chwili, gdy pojemność baterii spada do 70 proc., staje się ona za słaba do napędzania aut, może jednak daje służyć jako źródło prądu dla gospodarstw domowych, szczególnie w wiejskich społecznościach odciętych od tradycyjnych dostaw elektryczności.

Konieczne jest jednak w tym przypadku poniesienie kosztów adaptacji, wdrożenie standardów i odpowiednich regulacji. W roku 2025 na rynku pojawić się może 11 mln ton zużytych baterii, z którymi nie wiadomo co można będzie zrobić. Utylizacja baterii to koszt 1 euro za kilogram. Odzyskanie z ogniw litu jest jednak aż pięć razy droższe niż jego wydobycie - 1 tona odzyskanego litu wymaga przetworzenia aż 28 ton baterii. Wygląda na to, że zadanie to również zostanie przerzucone na kraje słabo rozwinięte, jak choćby Indie, które specjalizują się w przetwarzaniu odpadów. Póki co w Europie utylizowanych jest zaledwie 5 proc. zużytych baterii. Warto jednak zaznaczyć, że wartość surowców zawartych w utylizowanych bateriach wynosiła w 2015 roku ok. 2 mld dolarów. Rozwój branży samochodów elektrycznych wywinduje ich ceny – cena kobaltu wzrosła w ciągu roku aż o 80 proc. i co najmniej podwoi się do roku 2020. Zapotrzebowanie na lit z kolei ma wzrosnąć czterokrotnie do roku 2025. Wpłynie to pozytywnie na opłacalność recyklingu baterii.

Warto też zwrócić uwagę na społeczne koszty rozwoju elektromobilności. Wzrost cen kobaltu, litu i niklu dotknie inne, czasem społecznie wrażliwe branże, zależne od kosztów tych surowców. Mowa tu chociażby o sprzęcie medycznym, smartfonach, komputerach, dronach, autobusach, promach i samolotach, a także różnego typu narzędziach zasilanych elektrycznie. W krajach, gdzie wydobywane są niezbędne do produkcji baterii surowce, już dziś występują problemy z przestrzeganiem praw człowieka lub przypadki pracy niewolniczej. Wzrost eksploatacji złóż na pewno nie polepszy sytuacji w tym zakresie. Stracą też pracownicy przemysłu samochodowego – jak obliczył instytut IFO, w Niemczech pracę w branży stracić może aż 600 tys. osób. Od roku 2020 spadać zacznie wyraźnie popyt na ropę naftową, a to wyzwanie dla jej producentów – głównie krajów arabskich i Rosji.

Rozwój branży elektromobilności przyniesie również skutki podatkowe dla rządów i obywateli. Spadek zużycia ropy i benzyny oznacza mniejsze wpływy podatkowe – w wielu krajach finalna cena paliw jest przynajmniej w 50 proc. konsekwencją podatku akcyzowego i VAT-u. Pytaniem jest wobec tego, na ile państwa będą chciały te podatki przerzucić na ceny prądu. Tu efekty mogą zostać ograniczone przez ekonomię współdzielenia – elektromobilność zakłada przecież odchodzenie od posiadania samochodów elektrycznych i autonomicznych na rzecz współdzielenia. Samochodów osobowych będzie więc po prostu mniej (nawet o 20 proc.), a to wpłynie na dochody z ich rejestracji, ubezpieczeń, parkowania, napraw i podatków, którymi objęte są wszystkie wymienione usługi.

Całkowity bilans skutków wdrożenia aut elektrycznych nie jest jednak w pełni znany, a dotknie to wszystkich – firm, społeczeństw i rządów. Powstają już organizacje i stowarzyszenia, które próbują to ocenić i przynajmniej ograniczyć część negatywnych konsekwencji nadchodzących zmian. Należy do nich m.in. Global Strategy Alliance - organizacja pozarządowa zainicjowana przez Światowe Forum Ekonomiczne.

>>> Czytaj też: Elon Musk przeprasza inwestorów Tesli za straty. "Byliśmy w dziewiątym kręgu piekła"