To właśnie Bezos w ostatnich 20 latach zainwestował miliardy dolarów w projekt Blue Origin, firmy budującej systemy transportu na kosmicznych szlakach. Z pozoru, w świetle przyziemnych problemów, wizje Bezosa brzmią co najmniej nieziemsko. Jednak jeśli przyjrzeć się bliżej wyzwaniom stojącym przed światową gospodarką to - w erze regulacji dotyczących emisji CO2 i presji wokół minimalizowania kosztów środowiskowych w procesie produkcji przemysłowej - dla biznesu „zielone” innowacje są potrzebne na już i niemal każdemu. Według najnowszych danych Institute for Energy Research, sektor produkcji energii odpowiada bowiem już za 9 proc. globalnego PKB.
Pakt Świętego Graala
Hasła takie jak green factory, zielona, zeroemisyjna produkcja jako kolebka wszelkiej zeroemisyjności przestały być zatem tematem tabu dla producentów, przemysłowców, klientów jak i decydentów. Problem w tym, że wciąż nie ma jednej, uniwersalnej i pewnej odpowiedzi, w jaki sposób sprawić, by np. jazda zeroemisyjnym samochodem nie oznaczała potężnego śladu węglowego z racji źródeł dostaw energii jak i procesów np. u poddostawców komponentów. Do tego dochodzi także zdrowy, biznesowy rozsądek – jakkolwiek zielone inwestycje i produkcja neutralna klimatycznie i środowiskowo zyskuje poklask u regulatorów oraz konsumentów to jednak wciąż firmy istnieją przede wszystkim po to aby zarabiać, napędzając lokalną gospodarkę. Są jednak sektory przemysłu i grupy firm, wyprzedzające trendy, pracujące nad tym, by ten Święty Graal stał się codziennością zamienioną na zyski. Przykłady? Motoryzacja wykuwa właśnie nowy model biznesowy postaci racjonalnych kosztów „zielonej” produkcji. To ten sektor w dużym stopniu napędza np. inicjatywę Re100, czyli pakt niemal 200 globalnych firm, które zobowiązały się najdalej do 2050 r. przejść w 100 proc. na zieloną energię. Wśród sygnatariuszy znajdziemy przedsiębiorstwa także z innych branż, w tym finansowej, ubezpieczeniowej, technologicznej, ale też meblarskiej czy spożywczej.
- Koncerny zrzeszone w naszej inicjatywie w 2018 r. zwiększyły zakupy energii elektrycznej z odnawialnych źródeł o 45 proc. a ponad 40 z nich już w 95 proc. pracuje wyłącznie na zielonej energii – raportuje Mark Kenber, prezes Re100.
Ferrari a rośliny
To właśnie ekosystem sektora motoryzacyjnego, produkującego ponad 90 mln samochodów rocznie, staje się jednym z katalizatorów zmian. Branża konsekwentnie, od lat dąży do sytuacji, w której samochody elektryczne będą w pełni zeroemisyjne tzn. produkowane bez śladu węglowego. Wyzwań tu nie brakuje.
– Najwięksi producenci samochodów w ostatnich 15 latach potrafili ograniczyć zużycie energii na wyprodukowanie jednego auta o 75 proc. Jednak nie chwalą się tym tak bardzo m.in. dlatego, że obawiają się zwrócenia uwagi mediów i publiki na inne, mało ekologiczne aspekty produkcji, także na poziomie dostawców - uważa profesor Steve Evans, szef badań nad zrównoważonym przemysłem na Cambridge University Institute for Manufacturing.
Analizy Union of Concerned Scientists wskazują, że – głównie z racji instalacji baterii – produkcja “elektryka” generuje od 15 do 68 proc. więcej emisji CO2, w zależności od pojemności akumulatorów.
Tymczasem zielona, belgijska fabryka Audi E-tron, idzie w poprzek tych cyfr.
– Nasza strategia jest prosta: minimalizujemy konsumpcję energii i korzystamy z różnych jej źródeł – wyjaśnia Patrick Danau, dyrektor produkcji i technologii w tej fabryce.
Narzędzia koncernu do redukcji zużycia energii z konwencjonalnych źródeł o 95 proc. to potężne inwestycje w fotowoltaikę, odzysk ciepła, turbiny wiatrowe czy biogaz. A do tego posiłkowanie się dostawami baterii z certyfikowanych, neutralnych środowiskowo źródeł. Zeroemisyjność w ekosystemie produkcji to nie tylko domena grupy Volkswagen ale i również średnioterminowy cel dla BMW, Toyoty czy Mercedesa, „zachęcanych” także rosnącymi karami i opłatami związanymi z limitami CO2. Doszło nawet do tego, że Ferrari w swych zakładach rezygnuje z mechanicznej regulacji wilgotności powietrza i w jej miejsce sadzi…rośliny.
Dostawca kupuje u dostawcy
Deklaracje i czyny liderów motoryzacji oznaczają wielkie zmiany nie tylko w fabrykach w Stuttgarcie czy Monachium ale również wieszczą rewolucję wśród armii dostawców. Oczekiwanie, by w procesie produkcji zważali oni coraz bardziej na efekty środowiskowe, rośnie z kwartału na kwartał.
– Obecnie 18 proc. emisji CO2 każdego z produkowanych samochodów pochodzi od sieci dostawców. Wraz z rozwojem elektryków, ten udział może być jeszcze wyższy z racji na baterie – uważa Luke Fletcher, starszy analityk w Carbon Disclosure Project.
Biznes, który chce zapewnić sobie dostawy zielonej energii, nie jest zdany tylko na siebie: często sięga po bezpośrednie, wieloletnie umowy na dostawy energii elektrycznej wytwarzanej z odnawialnych źródeł, tzw. PPA (z ang. power purchase argreements, umowy o zakupie mocy) – także w Polsce. Pozwalają one nie tylko na korzystanie ze spadających cen energii z OZE.
– To również możliwość długofalowego zapewnienia dostaw energii elektrycznej po z góry ustalonej cenie – uważa Piotr Mrowiec, radca prawny w kancelarii Rödl & Partner, cytowany przez Infor.pl.
Tak zrobił np. Mercedes, który zawarł umowę o dostawie zielonej energii ze spółką VSB dla nowej, zeroemisyjnej fabryki silników nad Wisłą. W Polsce możliwych jest kilka modeli umów PPA m.in. umowa on–site, kiedy źródło energii odnawialnej znajduje się bezpośrednio przy odbiorcy (np. na terenie fabryki) lub near site direct wire, kiedy źródło energii znajduje się niedaleko odbiorcy, a zielona energia płynie za pomocą odrębnej linii przesyłowej czy wreszcie off–site (wówczas ekologiczny prąd trafia do odbiorcy za pomocą „zwykłej” sieci dystrybucyjnej).
Oscypek bez CO2
Biznes nad Wisłą, w kwestii zielonej energii, także czuje presję ze strony zagranicznych partnerów, którzy w Europie już biorą lupę własne zakłady jak i poddostawców pod kątem ich gry w „zielone”.
– Chociaż Polska leży na szlakach światłowodów z Europy do Azji, to wielkie centra danych nie powstają w naszym kraju m.in. ze względu na jeden z najwyższych w Europie śladów węglowych towarzyszących produkcji energii elektrycznej, która miałaby zasilać serwerownie – stwierdził niedawno Hubert Kowalski z VSB a oczy np. branży samochodowej zwracają się ku koncernowi Panasonic, dostawcy baterii m.in. dla Tesli, który swój zakład w Belgii przerobił na zeroemisyjny, podnosząc wysoko poprzeczkę chińskiej konkurencji.
– Nie możemy wspierać oszczędności, wydajności energetycznej i samemu tkwić w rozwiązaniach przemysłowych sprzed 40 lat. Wymyślamy swoją produkcję na nowo – przyznaje Marc DeBaere, szef Panasonica w Belgii.
W Polsce, w kraju wciąż w ponad 70 proc. zasilanego prądem z elektrowni węglowych, strategie bezpieczeństwa energetycznego i makroekonomicznego nieco spowalniają proces zeroemisyjności. Jednak w średnim terminie – także pod wpływem rosnących cen uprawnień do emisji CO2 (4-krotny w ostatnich 2 latach) - trend ten może nie ominąć praktycznie żadnej z dziedzin, w której polska gospodarka jest silna. To nie tylko przemysł czy usługi. Komisja Europejska zastanawia się np. nad wprowadzeniem oznaczeń żywności pod kątem wpływu procesów, w jakich zostały wytworzone, na środowisko.
– Jeśli polscy producenci wciąż będą korzystali z energii wytwarzanej z nieekologicznych źródeł, przez takie oznakowanie konkurencyjność ich produktów może znacznie się obniżyć. W efekcie mogą utracić dobrą pozycję na rynkach zbytu w Europie – tak tłumaczy ten mechanizm prof. Krzysztof Klincewicz, kierownik Zakładu Teorii i Metod Organizacji na Wydziale Zarządzania UW w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej”.
Liczby nie kłamią
Patrząc na suche liczby warto podkreślić, że dojrzała refleksja na temat wpływu działalności danego przedsiębiorstwa na środowisko nie kończy się na sprawdzeniu pochodzenia energii elektrycznej. Najbardziej zaawansowanym sposobem jest właśnie policzenie pełnego śladu węglowego. Wówczas analizowane są wszystkie detale takie jak np. ile samochodów posiada np. korporacja, jakie, jaki jest rok produkcji, rodzaj paliwa i zużycie. Jak pracownicy dostają się do pracy, czy firma promuje carpooling lub rowery? Jak bardzo beztrosko wydaje pieniądze na transport lotniczy? Jak i ile firma wykorzystuje plastiku, czy inwestuje w przyjazne środowisku wyposażenie: komputery, oświetlenie, drukarki, klimatyzatory, filtry do wody? Istotne jest tu nawet, jakiego rodzaju kubków czy środków czystości używa firma. W Polsce na wyliczanie śladu węglowego jak na razie nie zdecydowało się zbyt wiele firm. Owszem, emisje gazów cieplarnianych należy raportować do Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) w Instytucie Ochrony Środowiska, ale liczenie kompletnego śladu węglowego to wciąż novum. To się zmieni: w czerwcu Komisja Europejska opublikowała „Wytyczne dotyczące sprawozdawczości w zakresie informacji niefinansowych: Suplement dotyczący zgłaszania informacji związanych z klimatem”. Komisja proponuje w nim, aby biznes pokusił się o wyliczenie całkowitego śladu węglowego. Robi to już m.in. polska Jastrzębska Spółka Węglowa, która zaraportowała, że w 2017 r. wyniósł on 8,14 mln ton ekwiwalentu dwutlenku węgla, a w 2018 r. 8,22 mln ton (mowa o ekwiwalencie, ponieważ dwutlenek węgla nie jest jedynym gazem cieplarnianym; inne – np. metan – przelicza się pod kątem szkodliwości dla atmosfery w taki sposób, żeby sprowadzić wszystkie te emisje do wspólnego mianownika). Spółka tłumaczyła, że jest to spowodowane „zwiększeniem produkcji węgla i koksu w porównaniu do roku 2017”.
Cięcia przez inwestycje
JSW nie traktuje przy tym wyliczania swojego śladu węglowego wyłącznie jako zagrania pod publiczkę, ćwiczenia księgowego czy zgodności z wymogami regulacyjnymi. Koncern deklaruje, ze chce konsekwentnie zmniejszać swój wpływ na środowisko. Ponieważ za 75 proc. emisji firmy odpowiada metan – jeśli idzie o efekt cieplarniany o wiele bardziej szkodliwy niż dwutlenek węgla – spółka chce zainwestować w specjalne silniki kogeneracyjne, które pozwolą ograniczyć ślad węglowy spółce o ok. 1,5 mln ton.
– Jesteśmy największym producentem metanu w Polsce. Natomiast zamierzamy emisję CH4 ograniczać – w naszych planach do 2022 r. jest zabudowa kolejnych prawie 50 MW silników metanowych. Pozwoli nam to na zaoszczędzić nawet 2 mln ton CO2 – mówił w maju Daniel Ozon, ówczesny prezes spółki.
W sukurs elektrowniom chcą też przyjść Amerykanie, przekonujący, że stawianie farm wiatrowych czy fotowoltaicznych na pustyniach nie jest rozwiązaniem idealnym bo m.in. generuje to potężne koszty w postaci czasochłonnej budowy nowych sieci energetycznych. Rozwiązaniem są jednak np. innowacje wdrażane w istniejące już elektrownie i fabryki.
Węgiel ma przyszłość
Przykłady? Wielkie nadzieje eksperci wiążą m.in. z projektem nowej, teksańskiej elektrowni…węglowej, zbudowanej kosztem 150 mln USD przez startup Net Power. Instalacja ta nie emituje gazów cieplarnianych dzięki unikalnym procesom spalania i urządzeniom wychwytującym oraz składującym „czysty” CO2. A ten może być poddany recyklingowi lub po prostu zakopany pod ziemią.
– Już teraz moc elektrowni pozwala zasilić małe miasto i kosztuje ona tyle, ile konwencjonalne rozwiązania. Jednak to dopiero pierwszy etap, zamierzamy znacznie zbić koszty uruchomienia instalacji tak, by była ona realną alternatywą dla elektrowni węglowych z Chin, Indii czy dla części Europy. To może być ich droga ku zeroemisyjności – uważa Bill Brown szef 8Rivers, funduszu VC inwestującego w Net Power.
Podobne cele ma szwedzki Hybrit, joint venture m.in. Vattenfalla, producenta stali SSAB i LKAB, największego w Europie wytwórcy rudy żelaza. Tu, dzięki wykorzystaniu wodoru w procesie produkcji stali, jedynym efektem ubocznym huty ma być…para wodna.
– Testowa produkcja pokazuje, że koszty są wciąż o 30 proc. wyższe niż w przypadku klasycznych hut. Ta różnica z czasem będzie się jednak zacierać, wraz z rozwojem technologii i wzrostem cen surowców oraz uprawnień do emisji – zapowiada Mårten Görnerup, prezes Hybrita i wskazuje, że rewolucja zatacza coraz szersze kręgi: w Norwegii ruszyła właśnie pierwsza na świecie zeroemisyjna cementownia, gotowa dostarczać materiał pod fundamenty elektrowni i fabryk.
Myślenie na kredyt
Zdaniem wielu polityków i ekonomistów, w pędzie za zrównoważonym przemysłem należy pamiętać nie tylko o technologicznych błyskotkach ale także o lokalnych uwarunkowaniach, oczekiwaniach społecznych i zachętach inwestycyjnych. Ten ostatni może stanowić np. świadome, systemowe kierowanie strumienia inwestycyjnego na zieloną ścieżkę.
– Przyszłe regulacje mogą być np. tak ukształtowane, że kredyt, którego bank udzieli na zakup np. środków transportu emisyjnego, będzie wymagał wyższej rezerwy niż kredyt przeznaczony na zakup auta elektrycznego. Potencjalny klient, np. samorząd, będzie więc musiał wybrać: albo kupię autobusy spalinowe, tańsze, ale obciążone wyższym kosztem finansowania, albo zdecyduję się na droższe w momencie zakupu autobusy elektryczne, których oprocentowanie kredytu będzie jednak wyraźnie niższe. Z kolei banki powinny się zastanawiać, czy za 10 lat finansowane przez nie aktywa emisyjne nie zaczną im poważnie ciążyć w bilansach w wyniku wyższych wag ryzyka, jakie trzeba będzie im przypisać – tłumaczy dr Maciej Bukowski, ekspert think tanku WiseEuropa na łamach w „Dziennika Gazety Prawnej”.
Na polskim podwórku tą ścieżką podąża np. BNP Paribas, który w I poł. 2019 r. odnotował 300-proc. wzrost sprzedaży kredytów na inwestycje związane z instalacjami fotowoltaicznymi. BNP Paribas zamierza dalej zwiększać swoją aktywność w tym obszarze.
– Ci, którzy nie spełnią wymagań środowiskowych muszą się liczyć w najbliższej przyszłości z podwyższonymi kosztami finansowania, a w szczególnych przypadkach, z trudnościami w pozyskaniu finansowania – podkreśla też Brunon Bartkiewicz, prezes ING Banku Śląskiego.
A jeśli finanse załapią zielonego bakcyla, to w połączeniu z odpowiednimi regulacjami, innowacjami uszytymi dla gospodarek związanych z paliwami kopalnymi oraz presją ze strony konsumentów nadać mają zielonej rewolucji nową jakość. Taką, w której zdanie „CO2 z Polski leci na Księżyc” będzie pachnieć bardziej czystymi zyskami niż abstrakcją. ©℗
Partner dodatku:
/>