Nowa maszyna nie ma jeszcze nazwy i nie wiadomo, jak będzie wyglądać. Jedno jest już jednak pewne: ma to być niewielka jednostka w klasie BGA zdolna przewozić 4 osoby.
– Taki samolot ma liczne zalety: jest w miarę tani w eksploatacji, jest na tyle mocny, aby np. wyciągnąć szybowiec, a może lądować w zasadzie wszędzie (np. na łące) i jest na niego rynek w Polsce i Europie – wyjaśnia dr inż. Paweł Stężycki, dyrektor Instytutu Lotnictwa z Sieci Badawczej Łukasiewicz (Ł-Ilot).
Łączenie sił
W Polsce od dawna panuje zgoda co do tego, że kompetencje do budowy własnego samolotu mamy, tylko są one rozproszone. Ma to zmienić spółka Aim Aviation, która będzie odpowiedzialna za zaprojektowanie i produkcję maszyny. Łączy ona wiedzę instytutów badawczych z umiejętnościami, które już w tej chwili posiadają firmy z Doliny Lotniczej i kapitałem, zarówno prywatnym, jak i państwowym. – W ten sposób powstaje podmiot zdolny realizować ambitne, kompleksowe projekty na światowym poziomie – nie kryje zadowolenia Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz.
Na dzień dobry Aim Aviation zasilona zostanie kwotą 25 mln zł, z czego 15 mln zł to wkład Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). W zamian obejmie ona 49 proc. udziałów w powstającym podmiocie. Po pięć milionów do spółki dorzucą się Łukasiewicz i firmy prywatne wchodzące w skład konsorcjum. – Łącząc narzędzia i środki oferowane przez ARP SA, wiedzę pochodzącą z Ł-Ilotu, a także doświadczenie i umiejętności firm z Mielca tworzymy przedsiębiorstwo, które przyczyni się do rozwoju branży lotniczej – mówi Dariusz Śliwowski, wiceprezes zarządu ARP.
Dokumenty niezbędne do utworzenia firmy podpisano na zakończonym niedawno rzeszowskim Kongresie 590. – Powołanie spółki, która będzie w stanie projektować i co najważniejsze wdrażać polskie konstrukcje lotnicze, jest kolejnym kamieniem milowym w konsekwentnej realizacji strategii instytutu, której jednym z celów jest rewitalizacja polskiego przemysłu lotniczego – podkreśla dr Stężycki.
Mały, ale nie najmniejszy
Jak tłumaczy szef Ł-Ilotu, wybór produktu podyktowany był nie tylko względami rynkowymi – na co jest zapotrzebowanie i co się sprzedaje – ale też oceną możliwości. W Polsce bowiem od dawna nikt nie zbudował tej klasy samolotu od postaw. Dlatego projekt ma być na miarę naszych możliwości, ale bez wstydu. Będzie należał do klasy nazywanej BGA – business general aviation – czyli lotnictwo biznesowe ogólnego przeznaczenia.
– Oceniając polskie realia. jesteśmy w stanie zaprojektować samolot klasy BGA, nawet 19-34 miejscowy, ale na tę chwilę maksymalne zdolności wdrożeniowe sięgają co najwyżej kategorii ultralight. Podchodząc ambitnie do rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce i chcąc stopniowo rozwijać zdolności produkcyjne polskich firm zdecydowaliśmy, że idziemy o stopień wyżej od obecnych zdolności i w pierwszej kolejności podejmujemy się produkcji samolotu 4-miejscowego – mówi Stężycki.
Popyt będzie rósł
Klasa general aviation obejmuje praktycznie wszystkie statki latające z wyłączeniem samolotów transportowych i dużych pasażerskich. W większości są to więc maszyny niewielkie, rekreacyjne czy biznesowe. Co najważniejsze – jest na nie ciągły popyt. Jak wynika z danych Stowarzyszenia Producentów Sektora Awiacji Ogólnej (GAMA, General Aviation Manufacturers Association) od 1998 r. na świecie corocznie sprzedaje się ponad 2 tys. tego typu jednostek, z czego absolutnie rekordowe były lata 2006–2007, kiedy nabywców znajdowało 4 tys. maszyn rocznie. W ciągu ostatniej dekady rynek ten utrzymywał wartość 20 mld dol. rocznie.
Perspektywom mniejszych samolotów dobrze wróżą również prognozy dotyczące całej branży przewozów lotniczych. A te mówią, że ludzie będą latać więcej, częściej i dalej. Wydane niedawno opracowanie Global Market Forecast na lata 2019–2038 autorstwa Airbusa nie pozostawia w tym względzie najmniejszych wątpliwości: liczba pasażerokilometrów będzie rosła o 4,9 proc. rocznie i z obecnych prawie 10 mld rocznie wzrośnie w 2039 r. do ponad 20 mld.
Jeśli ten trend się utrzyma – a Airbus chwali się, że jak dotychczas nieźle szło mu prognozowanie – to coraz więcej pasażerów będzie myśleć o posiadaniu własnego środka podniebnej lokomocji. Tym bardziej, że coraz większa część pasażerskiego ruchu lotniczego na świecie łączy kraje rozwijające się, a nie rozwinięte. A to oznacza zupełnie nową klasę klientów na niewielkie samoloty obsługiwane z lokalnych lotnisk.
Turbodopalacz dla branży
Projektom takim jak budowa polskiego samolotu przyświeca jedna myśl: zebrać rozporoszone w różnych miejscach kompetencje po to, żeby wspólnym wysiłkiem udało się wepchnąć całą branżę na inny poziom. Czym innym bowiem jest oferowanie podzespołów zagranicznym firmom, a czym innym jest wysiłek zaprojektowania i zbudowania od zera własnej konstrukcji. To nie byłoby oczywiście możliwie bez udziału firm z Doliny Lotniczej, które również objęły udziały w Aim Aviation – Eurotechu, Szel-Techu, P.W. Metrol oraz PILC-u.
Jakie kompetencje wnoszą te firmy? PILC obecnie zajmuje się awioniką, Szel-Tech wykonuje części samolotów, a Eurotech zajmuje się m.in. projektowaniem i produkcją bezzałogowych platform powietrznych, lotniczymi napędami hybrydowymi o małej mocy oraz wykonywaniem części tytanowych. – Podsumowując, mamy doświadczonych specjalistów, maszyny, technologie i zaplecze, czyli zdolności do projektowania i produkcji urządzeń elektronicznych, mechanicznych, napędów elektrycznych, pneumatyki, hydrauliki siłowej oraz doświadczenie w integracji instalacji i prowadzenia badań w locie – mówi prezes firmy Janusz Michalcewicz.
Menedżer zaznacza, że projekt budowy polskiego samolotu to jest właśnie to, na co czekał, bowiem cierpiał (a wraz z nim pewnie cała branża) na niedosyt ambitnych wyzwań technicznych. – To duży „turbodopalacz” biznesowy i technologiczny dla mojej firmy – cieszy się prezes.
Spełniamy marzenia
Samolot do przewożenia osób to nie jedyna maszyna, nad konstrukcją której będzie czuwał Ilot z Sieci Badawczej Łukasiewicz. Innym projektem jest wielozadaniowy samolot turbośmigłowy nowej generacji ILX-34, partnerami budowy którego są Polska Grupa Zbrojeniowa oraz Agencja Rozwoju Przemysłu. Maszyna miałaby mieć miejsca dla dwóch pilotów oraz dziewięciu pasażerów, a jej masa startowa wynosiłaby maksymalnie 5,7 tony.
W Polsce nie brakuje entuzjastów, chcących na własną rękę wskrzesić legendę polskiego lotnictwa. Jednym z nich jest Edward Margański, który od wielu lat pracuje nad konstrukcją małego samolotu EM-11 Orka. Innym jest oblatany po raz pierwszy na początku tego roku na zielonogórskim lotnisku w Babimoście ultralekki samolot o napędzie odrzutowym Flaris LAR01, za którym stoi jeleniogórska firma Metal Master.
– Jeżeli chcemy zaprojektować i produkować samolot, który może przewozić znaczne ładunki lub kilka czy kilkanaście osób na pokładzie to sprawa jest niewspółmiernie bardziej skomplikowana i trudna do zrealizowania. Obowiązujące w tej klasie lotnictwa procedury, normy i certyfikacja produktów jest bardzo kosztowna i długotrwała – tłumaczy Michalcewicz i dodaje, że w związku z tym współpraca partnerów publicznych i prywatnych jest kluczowa. – Jestem przekonany, że nasze wspólne przedsięwzięcie wytworzy polski samolot, który będzie mógł konkurować na globalnym rynku zdominowanym przez korporacje – mówi menedżer.
– Nadszedł czas połączenia sił i wspólnego sięgnięcia po bardziej zaawansowaną produkcję lotniczą. Jeżeli tego nie zrobimy i zamiast działać wspólnie, zaczniemy konkurować w tym przedsięwzięciu, stracimy czas i pieniądze. Dzisiaj potrzebujemy polskiej firmy, która wykorzysta aktywa rodzimych spółek i stworzy warunki do produkcji złożonych konstrukcji lotniczych, a docelowo, na co bardzo liczymy, kompletnych samolotów w kategorii do siedmiu ton – podkreśla Dariusz Śliwowski, wiceprezes zarządu ARP.
JAK
PARTNER
/>